第四章昆侖出 2.海冰重重
破冰
漫長的冬季即將結束，漂亮的企鵝出現了。它們排著整齊的隊伍，列隊走過中山站，接受新一年的檢閱。它們穿著黑色的燕尾服，一搖一擺地從科考隊員身邊走過。對於越冬隊員們來說，他們終於穿過了漆黑的隧道，看到了另一端的光亮。經曆了越冬生活考驗的隊員們，變得更加成熟自信。為了完成在冰穹A建站的任務，“雪龍”號科考船將提前來到南極。通過高頻電台，“雪龍”號與中山站取得聯係，越冬隊員們立即興奮起來。
前幾次航行，在南緯60度左右才會遇到浮冰，但這次，由於夏季未至，“雪龍”號航行到南緯58度就遇到了浮冰。“雪龍”號密切注視天氣和海冰情況，選擇最優的路徑靠近中山站。2008年11月17日下午，“雪龍”號抵達距離中山站57公裏處的普裏茲灣固定海冰外緣，開始破冰前進。始料未及的是，冰情異常嚴重和複雜，曆次考察都沒有遇到過這種情況。考察隊連續派出直升機偵察冰情，發現中山站沿岸以北至“雪龍”號一線，東西方向50公裏範圍的海域全部被固定海冰覆蓋，沒有可供航行的水域缺口。
普裏茲灣固定海冰外緣與接岸海冰之間的南北15公裏，全是起伏坎坷的亂冰帶。這一區域橫亙著“雪龍”號從未遇到的三條海冰地貌帶：一條寬8公裏的浮冰帶，冰上積雪大約1米，由於風力作用形成，結構極其緊密；一條寬3.7公裏、由水平冰塊疊置而成的狹長冰帶，冰厚3—5米，冰上積雪1米左右；另一條是3.3公裏寬的網格狀狹長冰脊帶。考察隊隻有通過這段航程到達南緯69度，才能依賴GPS確定冰上運送物資的路線。
天氣情況也不理想。自從“雪龍”號被阻滯到這裏之後，普裏茲灣一帶南極繞極氣旋十分活躍，中山站周邊及“雪龍”號先後受到四個極地氣旋所致的暴風雪影響。中山站的氣象記錄顯示，僅僅11月份的降雪天數就比往年平均值高出一倍還多。
11月18日，“雪龍”號進入“壅塞碎冰堰”後，沿碎冰堰側麵斜向切割，將成片海冰切入海水後再用船體推開，像犁地一樣犁破了8公裏4米厚的碎冰堰。11月20日，“雪龍”號進入破碎冰塊疊置而成的“冰塊重疊帶”。在這裏船體容易進冰，後退也困難，頻繁的大功率後退對“雪龍”號螺旋槳尾軸造成了極大的負擔，向後拉力也容易導致尾軸密封漏油。總結多次卡船經驗之後，考察隊采取了同時開辟兩個航道前後推進的破冰辦法，左右兩個航道交替前行，準確把握船體對冰的撞擊速度與角度，艱難地通過了這條3.7公裏寬的冰塊重疊帶。麵對複雜的冰情，他們不斷嚐試運用各種方法，成功突破了另一條冰帶。23日，“雪龍”號進入冰脊帶。冰脊密度很大，那些高出平均冰麵2—5米的冰脊，就像一個個冰上小山丘。“雪龍”號曾嚐試直接撞擊冰脊，但沒有奏效，縱橫交錯的冰脊嚴重削弱了“雪龍”號的破冰能力。最艱難的時候，“雪龍”號積一天之功，以17000馬力的巨大動力，僅僅前進了60米。
為了加快進度，一些專家提出冰上爆破方案。“雪龍”號派直升機前往中山站將站長徐霞興和幾位爆破專家接到現場，開始對冰層實施爆破作業。由於海冰比較鬆軟，加之雪層較厚，冰體內部布滿氣泡，炸藥爆炸的能量很快被吸收，爆炸後僅僅形成一個小坑，沒有形成破冰的效果。他們隻好加大藥量並增加鑽眼深度，但效果仍然不佳。爆破的嚐試失敗了。此路不通，隻能尋找其他更加有效的途徑。
持續惡劣的氣候條件，以及複雜的冰情，將“雪龍”號阻滯於南緯58度一線。時間不允許等待，否則，南極夏季的最佳建站時機將會錯過。中國第25次科考隊領隊、臨時黨委書記楊惠根組織大家討論氣象變化、冰情以及破冰工作，為盡快實施空中運輸和冰上卸運集中智慧、開啟思路，尋找最佳方案。隨後，科考隊加大了氣象觀測密度，密切注視著氣候動態，由每四小時改為每個整點對氣象實況進行觀測和預報，24小時不間斷，為科考隊的下一步行動提供氣象保障。為了獲得冰情的準確數據，楊惠根又讓勘測小組多次在冰麵實施勘察活動，對航線方向60度方位範圍內的冰脊係統進行了鑽孔取樣、雷達探測等海冰調查。他們利用直升機在更大範圍內開展勘察，了解掌握冰情和冰脊走向，想方設法尋找冰脊的空隙，或從薄弱處繞開冰脊。
嚴重而複雜的海冰和積雪以及天氣狀況不僅給“雪龍”號破冰增加了難度，還給判斷海冰狀況帶來極大困難。更為嚴重的是，這一季節的雪麵融水和高溫海水同時加速了海冰的消融過程，經考察隊專門組織的冰上探測結果表明，中山站向外的海冰全為濕海冰，海冰強度大大降低，這大幅度增加了考察隊在冰上安全卸貨的風險。
11月26日，科考隊使用冰鑽和探地雷達對南極亂冰區進行了探測，結果顯示，亂冰區平均厚度在3—5米，冰脊處最大厚度超過8米。第二天晚上11點多，“雪龍”號在破冰作業過程中，懸擱於海冰上。此時，“雪龍”號位置在南緯68度60分，東經76度07分，距離中山站尚有49公裏。科考隊決定放棄破冰，尋找有利時機實施冰上卸運，直接從冰上登陸中山站。