諸多社會因素製約了無人駕駛的推廣應用。軟件開發人員不得不麵對的一個問題就是用戶本身。當新的軟件引入到一個組織中時，影響軟件普及的最大阻礙通常不是軟件自身的工作表現，而是人們對之前產品的依賴。由於這些用戶的組織文化和工作流程都建立在之前的軟件產品上，而改變人們的工作習慣就會引發阻抗。一旦工作流程改變，有些人就會失去地盤，有些人會被迫重新思考如何做事，諸如此類。人員問題通常是隱藏在海平麵下的冰山，它會阻撓一個組織成功吸收新技術，盡管這一技術可以節省組織的時間、金錢，並提高生產力。
在對無人駕駛汽車的接納上，人員問題可能有來自消費者一方的對抗，但我們預計事實並不盡然。雖然汽車公司的高管們曾大膽地堅持認為人們喜愛駕乘的體驗，而且會繼續偏愛自己駕駛汽車，但是我們認為消費者的接受度並不能成為一種阻礙。
畢馬威會計事務所（KPMG）的調研指出，當技術成熟且沒有人身安全的風險時，更多消費者樂於乘坐無人駕駛汽車。當調研人員要求人們從1到10評估他們使用自動駕駛汽車來日常出行的意願時，訪談小組成員的平均意願程度是6分；而且如果無人駕駛汽車能減少人們一半的出行時間，並在預定時間內將人們送到目的地，那麼受訪者的意願將會提高到8分。波士頓谘詢公司（Boston sulting Group）的調研結果也反映出了人們對無人駕駛技術的熱情。在針對1500多名美國司機的調研後，波士頓谘詢公司發現：有55%的受訪者“願意”或者“十分願意”在5年內購買一輛半自動化的智能汽車；有44%的受訪者表示隻要經濟允許，他們“十分願意”在十年內購置一輛全自動化駕駛的汽車。報告中預計，第一代可家用的自動化汽車將會在2025年左右上市。到2035年時，市場上銷售的汽車中將有10%是完全自動化的，占據價值380億美元的全球市場。
平均來看，消費者越年輕，他對於無人駕駛汽車的熱情越大。哈裏斯民意調查（Harris Poll）項目對四個年齡段人群使用無人駕駛汽車的態度進行了調查，他們分別是千禧一代（18～37歲）、被遺忘的一代（38～49歲）、嬰兒潮一代（50～68歲）以及老去的一代（69歲以上）。老去的一代人中有一半以上的人強烈反對：“我絕不會購買或租用自動駕駛汽車。”相比之下，千禧一代中隻有20%的人做此反應。千禧一代中有25%的人表示隻要確信“漏洞”已經被解決且價格合理，他們就會購置一輛無人駕駛汽車。
所以，我們認為隻要證明無人駕駛汽車的駕駛安全性比人類駕駛更高，人們就會比現在更容易接納無人駕駛汽車。
諸多社會因素製約了無人駕駛的推廣應用。軟件開發人員不得不麵對的一個問題就是用戶本身。當新的軟件引入到一個組織中時，影響軟件普及的最大阻礙通常不是軟件自身的工作表現，而是人們對之前產品的依賴。由於這些用戶的組織文化和工作流程都建立在之前的軟件產品上，而改變人們的工作習慣就會引發阻抗。一旦工作流程改變，有些人就會失去地盤，有些人會被迫重新思考如何做事，諸如此類。人員問題通常是隱藏在海平麵下的冰山，它會阻撓一個組織成功吸收新技術，盡管這一技術可以節省組織的時間、金錢，並提高生產力。
在對無人駕駛汽車的接納上，人員問題可能有來自消費者一方的對抗，但我們預計事實並不盡然。雖然汽車公司的高管們曾大膽地堅持認為人們喜愛駕乘的體驗，而且會繼續偏愛自己駕駛汽車，但是我們認為消費者的接受度並不能成為一種阻礙。
畢馬威會計事務所（KPMG）的調研指出，當技術成熟且沒有人身安全的風險時，更多消費者樂於乘坐無人駕駛汽車。當調研人員要求人們從1到10評估他們使用自動駕駛汽車來日常出行的意願時，訪談小組成員的平均意願程度是6分；而且如果無人駕駛汽車能減少人們一半的出行時間，並在預定時間內將人們送到目的地，那麼受訪者的意願將會提高到8分。波士頓谘詢公司（Boston sulting Group）的調研結果也反映出了人們對無人駕駛技術的熱情。在針對1500多名美國司機的調研後，波士頓谘詢公司發現：有55%的受訪者“願意”或者“十分願意”在5年內購買一輛半自動化的智能汽車；有44%的受訪者表示隻要經濟允許，他們“十分願意”在十年內購置一輛全自動化駕駛的汽車。報告中預計，第一代可家用的自動化汽車將會在2025年左右上市。到2035年時，市場上銷售的汽車中將有10%是完全自動化的，占據價值380億美元的全球市場。