必須立即遏製糧價，否則關中大亂。
雖然貞觀時代，大唐各地都修建了大大小小的“義倉”，平常年間儲備糧食用於災年，但是有兩個客觀問題沒有解決。第一，按當時的糧食儲存技術，進入“義倉”的糧食最多最多隻能保存三年，超過三年就黴變無法食用；第二，受限於運輸條件，一個地區發生災荒，該地區的“義倉”或者周圍州縣的“義倉”可以支援，但是稍遠地區就沒法調運了，一是成本過高，二是長途運輸損耗過高，三是時間太長。
因此，關中地區發生幹旱、蝗災、水災之後，附近的“義倉”早就開倉放糧支援百姓。但是畢竟儲備糧草有限，沒想到這一次災荒持續時間太長，好幾年時間。這樣一來，關中地區的糧食就出現了缺口。而填補這一缺口，縱觀天下，也隻能從江南調運。雖然天府之國巴蜀之地離關中更近，但是中間橫臥著一座秦嶺山脈，道路崎嶇，運輸成本太高。所以，擁有大運河便捷水運河道的江南才是最佳選擇。
可是，永徽時代，江南的大米到了洛陽就沒法再走水運了，因為，在洛陽黃河上遊有一個地方叫做——“三門”，沒錯，就是今天河南三門峽市。這裏黃河河麵很窄，水流速度快，河麵以下布滿礁石，稍有不慎就就會觸破船底，此外，最為危險的是，河麵中央正好露出兩個巨大的岩石，把本來不寬的河麵又分割成三段更窄的河道，這也是“三門”的由來。
不過，今天這“三門”現象看不到了，上個世紀五十年代修建三門峽水庫，用炸藥爆破掉，加上三門峽大壩建成後蓄水，河麵抬高，所有礁石都埋在水麵以下了。再多說一句吧，三門峽大壩上個世紀五十年代開始修建的時候，國內眾多水利專家幾乎和蘇聯專家意見一致，而唯獨隻有一個清華海歸派的水利學教授反對修建三門峽，甚至在最後的表決會議上仍然堅持舉手反對，這個堅持己見的老先生就是黃萬裏。黃老先生的意見很獨特，黃河水天生就應該是黃的，那是因為大自然特意安排讓黃河將黃土高坡的黃沙帶往中下遊，否則哪裏會有今天的華北平原？人為建設大壩攔住黃沙，必然太高黃河水麵高度，一旦超過關中渭河的河床高度，那麼，就會出現可怕的現象——黃河泥沙倒灌入渭河，這也就是為什麼今天關中地區渭河、涇河、滻河、灞河等等河流到處都是幹涸的黃沙泥床這一現象的根本原因。堅持己見的黃老先生甚至在會議通過建設大壩的決議之後，無奈提出一個折中建議——在大壩底部挖上兩個大洞吧，至少以後還能便於引導泥沙下流。但是，很遺憾，五十年代三門峽大壩分成兩期工程進行建設，第一期修建大壩，把黃河水太高幾十米，大壩這時候保留了這兩個洞，但是十年之後工程進行二期建設要把黃河水位太高上一百多米的時候，這兩個洞就被堵上了，而且是用混凝土徹底堵上。
黃老先生無語了，之後的餘生飽受學術衝擊，隻能孤獨一人徜徉在黃河兩岸。
五十年之後，一切都如老先生所預料的，不過，此時的老先生隻剩下一本《長河孤旅》著作留在人世間。
別忘了，上個世紀六七十年代為了三門峽二期工程建設，將上遊不遠處的一個千年古關——潼關，給炸掉了。而實際上，二期工程也沒有達到預期建設目標，三門峽水庫的水位也從未達到淹沒潼關的高度。
算了，不說了，有機會翻翻老先生的這本《長河孤旅》吧，滿是心酸和眼淚。
扯遠了，還是繼續我們的故事吧。
因此，從江南到長安，大唐采取的是一種分段運輸方案。具體而言，江南各地的大米及其他物質利用當地眾多的天然水道集中運輸到揚州（今江蘇揚州），在這裏重新裝載上官方運輸船組成一支運輸隊，沿著大運河一路北上運到洛陽，之後立即卸船進入河陽倉入庫，然後就用不著船隊了，船隊可以回去了。接著，在洛陽和長安之間的糧食運輸全靠陸路，為了提高效率，大唐在洛陽長安之間的潼關內建設了一座廣運倉，算是物流中轉倉庫吧。潼關以東安排一支馬隊專門負責從河陽倉將糧食運送到廣運倉。關中地區安排另一隻馬隊負責從廣運倉向京師運送糧食。分段運送，提高效率，避免出現上一段運輸延期，下一段隻能無聊等待的現象。
通過這樣複雜水陸聯合運輸體係，貞觀和永徽年間，江南每年可以向京師長安輸送二十萬石糧食。
日後，一位宣州（今安徽宣城）的地方官想出一個絕妙方案，改進了這一運輸體係，每一年江南可以向京師長安運輸高達二百三十多萬石，三年之間共計運輸七百萬石，而且運輸成本下降一半，運輸時間縮短三分之一。這種體係建立成功的造就了大唐五十年後的另一個盛世。這個牛逼的地方官就是裴耀卿，也是一位科舉出身的官員。