我們剛剛討論了整個工業的指向，即使在建立這些討論之前，上述一切作為正確的東西都是很明顯的，而且是可以接受的。有關"集中"的點，我們如果仍沒有找到這本應搞清楚的點，那麼我們現在就應撇開整個工業指向這個問題了。這個點涉及在集中化過程中，過（hindurchgeht）運輸成本的變化而產生了勞動力區位吸引力的變化。舉個例子，假想一種最簡單的情況，即有兩個區位圖的生產集中在一個勞動力區位中，正如圖18所示的。吸引該工業的勞動力區位將吸引每一種原材料，原材料需要來自不同的原料產地（第一種原材料是從M1和M1′來的，第二種原材料從M2和M2′來的），如果多於兩個區位圖的多種工業被吸引的話，假設每個區位圖的工業都有其自己的原料產地，那麼，勞動力區位將吸引原料產地，有多少個區位圖，就吸引多少個原料產地，然而，很清楚，對每一種使用的原料都存在一個對勞動力區位最有利位置的原料產地。假定這種最有利位置的原料地有足夠的生產能力，很顯然，當工業遷至勞動力區位時就不再需要單個區位圖使用的不具有利位置的原料了。那種原料地將被"關閉"並以最有利位置的原料產地滿足其需要。這種情況就是指M1和M2′將被關閉，對原材料的全部需求都由M2和M1′供給。吸引工廠的一個勞動力區位同所有工業各自區位圖的相互聯係，僅僅過為區位生產的市場相聯係，而不再過它們的原料產地相聯係；該勞動力區位，使其物品"國際化"市場化（如我們日常能看到的），它隻使用有充足生產力的最近的原料產地的原材料。
原材料產地的關閉是上述現象的特征的寫照，是為了節約不必要的運輸成本的目的產生的。其結果是在工業發生偏離的各自區位圖中，舊區位圖總偏差成本不再能抵銷轉向勞動力區位所產生的勞動力節約；使用最有利的原料產地而節約運輸成本的量被總偏差成本削弱了。這種情況就是A提供的節約不再M1M2C或M1′M2′C′全部偏差成本相能比較；因為就第一個三角形的偏差看，M1′代替M2節約了運輸成本；其偏差成本被減少了，就第二個三角形的偏差看，M2代替M2′提供了節約。運輸節約明顯來自到原料產地的不同線路的長度，參見圖18。
現在為使勞動力區位的傾向更清晰些，我們換一種表達方式。我們說：對於勞動力區位提供的節約是過較低的勞動力成本獲得的，該節約又過原料產地的代換獲得節約的追加。所以，任何給定的區位圖，為了弄清一個勞動力區位的實際吸引力，我們需要補償的該區位圖的偏差成本，不是簡單的隻有區位勞動力節約的指數，而且還有過原料產地代換獲得的節約。勞動力區位的吸引能力，第一，影響每一單個區位圖，第二，其複合影響對所有落入其影響範圍之內的區位圖都起作用，隻有在這種方式下，我們才能獲得測度勞動力區位吸引能力的標尺。並隻有這樣，我們才確能獲得整個工業一個正確的理論指向圖示以及工業集中在勞動力區位上的規模和形狀的理論圖示。
由於這樣一個偏離，即使是新的原料產地也被調動起來。新原料產地的開發，也就是原料產地的替代對於勞動力區位的相互競爭將具本質上的意義，並共同決定工業的偏差。顯然，新原料產地因這種偏差而顯露出來。對於利用原料產地，自然不必局限於那些最初同區位圖相關的原料產地，顯然應包括在此沒有使用過的原料產地，它們處在勞動力區位的附近。圖19所示一種非常簡單的情況。在利用有利位置的新原料產地時（一般地指由近在咫尺的原料產地代替遠離勞動力區位的同種原料的原料地，替代的可能性），所產生的較大或較小的變化當然是選擇勞動力區位的要素。其附近有原料產地的區位，並有機會產生有效的替代而出現偏差，這樣的區位將消除不具有這種嚴格的機會的區位，這樣嚴格的機會是指與節約指數的吸收力有關，即過運輸成本的節約而增加勞動力區位的吸引力的程度有關。前麵的討論我們已經看到，隻有替代原料產地的可能性限製著實際偏差量。很清楚，這種替代影響勞動力區位的選擇。從而影響偏差的具體圖示。
工業偏差的一般範圍依賴於勞動力係數。係數越大，距離上發生的偏離就越遠，替代原料產地所能覆蓋的距離也越大，在運輸上的節約越有效，強化勞動力區位吸引力的節約越多。一個工業的勞動力區位吸引力與勞動力係數不能嚴格地平行增長，這是由於替代原料產地增多了；勞動力區位的吸引力的增長更快於按比例地增長。勞動力係數決定著工業的偏離度。這個一般規則可被更精確地公式化。勞動力係數和工業偏離度可以比作兩條增長線，盡管偏差線增長快於勞動力係數線增長，但一條線依賴於另一條線，我們可這樣說解釋這種事實，即偏離度不是簡單地平行於勞動力係數的一種現象，而是一個更為複雜的函數現象。所以真正高勞動力係數的工業同時被非常強烈地被集聚了。
四、勞動力指向的環境條件
偏離度的兩個環境條件好像是十分偶然的，好像不能以一般規則來陳述這兩個條件是區位圖與勞動力區位之間的交互距離以及勞動力區位的節約指數。這種表現在一定程度上被事實證明了。無論我們形成的是什麼樣的一般規則，因為與給定勞動力區位相聯係的給定的區位圖的實際情況，在各個例子中總是不同的，勞動力成本實際壓縮幅度對每個區位仍是特定的幅度。然而，由此不可推導出，即在一般規則範圍不存在這些條件，而實事上這些條件已經產生了。不論是區位圖之間的相互距離還是勞動力區位之間的相互距離一般都是決定於一對內在的相關事實，即人口密度和文明程度。
人煙稀少的區域同人口稠密的區域相比，很清楚，前者具有相當廣闊的消費市場，區位圖及其最小值點以大間距分布於一國之中；同樣的，"勞動力區位"也更加稀薄地分布於一國之中。所以，區域圖與勞動力區位之間的平均距離就大。另一方麵人口稠密意味著一個區位圖的位置更接近另一個區位圖，一個勞動力區位緊靠著另一個勞動力區位，那麼區位圖與勞動力區位之間平均距離短為主。需要克服的偏離距離以人口密度而變化。人口密度的增長總是意味著要克服的距離更短些，因而也意味著偏離將產生越來越有利的條件。這就是這種似乎偶然的和無關的區位圖和勞動力區位所服從的一般規則。
用一種有效的更深入的說法，我們可進一步說人煙稀少的區域是落後文化區域，或稱之為"無差異"文化區域更好。勞動力的效率對不同區位不是極為懸殊；同樣的，工資變化也不大。在此，勞動力成本差異小及其壓縮的相對幅度低。反之，勞動力成本的差異和勞動力成本的相對壓縮幅度隨著人口密度的增長將會增加。這就是人煙稀少區域要遵循的一般規則。
二者（區位圖和勞動力區位之間的距離，勞動力區位的節約係數）將受到人口密度及其相伴隨的文明水平提高的影響，以這種方式促進加強勞動力指向，因為增加了的壓縮幅度，像減小了偏差距離一樣當然推進生產向勞動力區位移動。所以，在人煙稀少的區域，工業顯然主要按照運輸工具指向的；相反，在人口更加稠密的區域主要按照勞動力指向的。
最後是第三個環境條件即運輸價格，它們重要性很簡單。噸公裏運價什麼時候降低，表達偏差成本的等運費線什麼時候就走向遠處，勞動力區位的節約指數就成比例降低。結果呢，勞動力區位有效地吸引更遠的地方；換句話說，按照勞動力的指向將影響越來越多部分的整個工業，這可由生產單元來定量量度。過擴展勞動力區位的吸引圈層，越來越多的偏離的工業生產集中在最有利的勞動力區位上。這就是在這個環境條件下所遵循的一般規則。
或許我們看到在19世紀下半葉中期手工業和大規模工業之間鬥爭的精彩的一幕，它是最後一個規則的明證作為降低運輸成本的成果。業已表明，由於工業原料指數的變化，手工業的衰落意味著其生產在消費市場上的消失。現在，我們會說這種衰落過鐵路推動工業向最有利的勞動力區位偏離這個事實而加速了。當鐵路運價開始急劇下跌時，勞動力成本指數的地方差異（這樣說是因為運輸成本被嚴重掩蓋了）突然顯著起來並具實踐意義。這樣，良好的勞動力區位圍繞本身彙集了大批最先由運輸指向的工業；即它們曾配置在市場附近，因此能在手工業基礎上進行組織。在第二部分我們要展示這些適用於哪些特定的工業。但同時，諸如家具、籃子、桶等產品從消費地（在那裏常是手工生產的）移向最佳的勞動力區位，我們要問是什麼移動了這些產品呢。盡管製造業的條件在技術上總是變化不大，但在該勞動力區位上出於產品大規模市場化的目的，產生了製造業。我們將發現這種變化是較低運輸價格產生的。
五、發展趨勢
所有環境條件的變化具有加強勞動力指向的傾向。在正常時代，一般的發展進度顯然沿著運輸成本降低的方向，而且也沿著人口密度增長和文化差異化而推進偏離的方向。
另一方麵，技術的發展降低了運輸成本，同樣的技術發展過生產過程的機械化改變了工業的一般特征，這樣，工業勞動力係數降低了，因為勞動力係數兩個因素都被改變了，即使用勞動力的數量和每噸產品的原料量。很明顯，過使用煤和失重原料，增加了所使用的原料量，同時，提供了剩餘手工勞動力，並因此減少了勞動力使用量。結果是勞動力需求越來越少和區位重越來越大。這是一種連續的趨勢，即勞動力指向的工業不斷向運輸指向的工業轉換。如果我們希望過我們的理論工具完全弄清走向綜合的趨勢的全部意義，那麼就應當記住，一方麵等運費線收斂是原料指數增長的結果，代表著偏離的"難度"，另一方麵要認識，每噸產品勞動力成本的壓縮量是怎樣降低勞動力區位的節約值的，這樣推動勞動力區位的臨界等運費線更接近最小值點，並再次減小偏離的可能性。如果我們把這兩件事情一起考慮的話，我們能看到由生產過程的機械化所產生的綜合趨向勢必非常強烈。
這種趨勢是否比前麵討論過的"非綜合趨向"更強烈些，由於它們都處於曆史發展之中而不能抽象地斷定。對隻有一對相向的合力與反合力（就是減少運輸成本和原料使用量增加）抽象地建立相關關係，其淨影響過多多少少熟知的事實來評估。出於暫且了解總體發展趨向的目的，考察二者關係是有價值的。
使用原材料的增加意味著偏離最小值點所必須運輸的重量的增加。運輸價格降低意味著同樣支出可運輸的量增加了。如果工業所使用的原料量加倍的話，運輸價格同時減小一半，那麼二者的影響相平衡，從工業偏離度來看，一切和以前保持一樣。等運費線的位置依然不變。推動等運費線分離（運輸價格減少）的傾向和向一起吸引的傾向（原料指數增加）相互平衡。那麼從這個結論開始，我們終於該談到19世紀後半葉有關結合和反結合傾向的總效應問題了。由於蒸汽機引起運輸巨大跌價，噸公裏運價下跌到原來的1/4，甚至1/20，現在或許很少工業在其生產機械化過程中（然而其擴張主要得益於蒸汽機的幫助）相當大程度增加運輸重量。然而，當運輸價格減少時，為了完全平衡等運費線擴張的一般傾向，增加運輸重量是必然的。所以總的看來，按照工業的機械化程度有些工業擴展程度大些，有些小些，等運費線一定是擴張了，但對所有工業總體來看以一種顯著程度擴張了等運費線。
我們從等運費線擴展到4倍和10倍（發生這種情況很有限，因為工業各部門尚未受到機械化的影響），即使對目前相當大的工業部門，我們得到區位條件演變的圖示--由於勞動力區位的吸引圈層的巨大擴張引起的這種演變；例如，我們得到關於手工業和製造業的鬥爭程度的圖示，可以簡單地設想為是由於勞動力區位吸引力增加的結果。
在那些正在實行機械化的工業中，等運費線的擴張受到阻止，這可以引出以下思考：就擴張產生而言--正如我們所看到的，主要是這種情況--必然會產生一種工業的鬆散化和勞動力指向的強化。現在，由於勞動力區位節約指數的減小，這意味著把臨界等運費線推向最小值點，所以我們得到適用於機械化的工業部分的下列圖示：等運費線間距拉開（擴展），同時臨界等運費線被推回到由擴張的等運費線形成的中心環之內。隻有在這種情況中，即由於二者的運動，回推的臨界等運費線比其機械化之前的情況更遠離最小值點，並運輸成本降低使各種鬆散加劇。對於大部分工業實際中是否就是這種情形，運輸指向或勞動力指向是否在總體上發展最快，進一步說在當今二者之中的哪一個仍然是發展的，有關這些闡述都是經驗研究的部分。
最後是關於這些問題應用於具體現實的討論，現在就我們純理論研究的範圍內，有可能撇開勞動力指向規律了。在我們所建立的規則的基礎上，要決定在什麼程度上工業被勞動力指向和在什麼程度上被運輸指向，這將是經驗材料研究的主要任務之一。顯然，過一種有感染力的事實，這種經驗研究是一種最好的方法來檢驗我們理論的正確性。在此，工業自身指向勞動力區位的能力，我們已建立了一般標準即勞動力係數，它是工業的一個清晰的特征，在現實中不難識別。要證實任何工業的勞動力係數對工業區位偏離最小值點的重要性理應是可能的。