（四）旅客聯運。這主要是采用在運輸樞紐所在地實行聯合售票的方式，使旅客一次能夠買到全旅程中需要換乘兩種以上運輸方式的客票。
集裝箱運輸是貨物運輸的一項重大改革。對易碎、易損、貴重儀表和大量零擔貨物，采用集裝箱、集裝袋、集裝籠、托盤、成組、捆綁等集裝化運輸，能保證貨物安全，節省包裝材料，提高運輸效率和貨物送達速度。一九七八年以來，我國集裝箱運輸有了較快的發展。一九八四年鐵路已有250個集裝箱辦理站，北方、華南沿海和長江開辟了22條集裝箱航線，公路承擔了港站集裝箱的集疏運，並開辟了5條公路集裝箱營運線路，開展門到門運輸和聯運業務。在國際運輸上，海運開辟了中美、中日等14條集裝箱航線；陸運開辦了經蘇聯西伯利亞到歐洲、中東的鐵路聯運；民航在中美、中日等8條國際航線上也開展了集裝箱運輸。全國集裝箱運輸量一九八四年比一九七八年增長了32倍。但是我國集裝箱運輸的規模小，技術裝備不足，又不配套，尚未形成集裝箱運輸體係。一九八四年上海、天津、黃埔3個港口在新建7個集裝箱泊位，京滬鐵路沿線的北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等城市也在建設集裝箱中轉站，並搞好以上海港為中心的滬、蘇、浙地區和以天津港為中心的京、津、冀地區的集裝箱運輸試點，以便逐步擴大集裝箱運輸規模。
發展散裝運輸可以提高運輸與裝卸效率，節約包裝材料和運輸費用，減少環境汙染。我國從六十年代初就開始推廣糧食、水泥等貨物的散裝運輸。一九八四年，糧食的散運量占總運量的10%，水泥的散裝供應量占水泥總產量的10%。以後，要發展運輸這些物資的專用車船和適用的裝卸設備，以及倉儲設施，為推廣大宗物資的散裝運輸積極創造條件。
交通運輸管理體製的改革
一、現行管理體製的弊端
我國交通運輸業的管理體製過去雖幾經改革，企業幾度放收，管理部門多次分合，但基本上未擺脫政企不分、條條分割的框框。其主要弊端是：
（一）對交通運輸業實行部門分管，缺乏全行業管理，不利於統籌規劃和合理分工，不利於組織全國綜合運輸體係。
（二）行政管理與企業經營混為一體，用行政辦法進行經營管理，不利於調動企業和職工的積極性，不利於提高經營管理水平。
（三）權力過於集中，統得太多、太死，企業實際上成了行政機構的附屬物。
（四）基本上是獨家經營，運輸渠道少，經營方式單調，缺乏競爭活力。
二、改革部門分割的管理體製
交通運輸業是一個整體，各種運輸方式要綜合發展和綜合利用，同時要讓基層企業有更多的經營自主權。
（一）改變部門分管各種運輸方式的現狀，加強對整個交通運輸業的管理。在行政管理與企業經營分開、下放經營權、行政部門不直接經營企業的原則下，應逐步減少和合並分管各種運輸方式的行政機構，設立統管交通運輸業的行政機關。
我國各種運輸方式的現行管理體製是縱向型的，亟需加強各種運輸企業之間的橫向聯係。要大力開展各種運輸之間的聯運業務，把生產、消費和運輸企業有機地結合起來，溝通各種運輸方式和各種經濟形式，組織起橫向聯係。
（二）擴大運輸企業經營自主權，增強企業的活力，使之成為獨立的經濟實體。在國家計劃指導下，讓運輸企業在計劃製定、物資購銷、資金支配、勞動工資方麵有一定的自主權；在運輸價格方麵，允許在一定範圍內浮動。要切實加強各級的責任製和經營承包製。同時，要改進運輸企業的經營管理，逐步實現經營管理現代化。國家通過指令性計劃和指導性計劃、立法和稅收等手段，搞活交通運輸企業的經營管理。
三、改變獨家經營的方式
我國交通運輸業的經濟結構，要以全民所有製為主，同時發展集體經濟和個體經濟，適當利用外資，歡迎僑資，以調動各方麵辦運輸的積極性。國營運輸企業擁有現代化運輸方式，是我國交通運輸業的主體，要有更大的發展。集體運輸企業是我國交通運輸業一支重要的力量，受到國家政策的扶持，特別是在材料供應、運輸價格、稅收政策等方麵，給予了照顧，使其有較快的發展。一九八二年以來，農村個體運輸戶和聯營戶運輸有了迅速發展。到一九八四年他們已購買汽車13萬多輛，各種船舶23萬多艘、290萬載重噸位，從事客、貨運輸。由於取消了一些限製，全國約有200多萬台拖拉機投入了短途運輸，人力車、畜力車，從事運輸的就更多。這對緩和農村客、貨運輸的緊張狀況，促進農村商品經濟的發展是有利的，也是農民勞動致富的一條途徑。因此，個體運輸戶和聯營戶，受到了國家政策的鼓勵。隨著國民經濟特別是農村商品經濟的發展，隨著城鄉物資交流的需要，將進一步取消限製，使個體運輸戶和聯營戶能有較多的發展。交通運輸業還應發展中外合營的運輸企業，如貨物中轉站，高速公路等等。特別是沿海14個對外開放的港口城市，港口碼頭泊位、機場建設等項目均宜吸收外資合營。在國營運輸企業方麵，要鼓勵競爭、防止壟斷，既有國家經營的，也有地方、企業經營的；既要有國家和地方合營的，也要有地區聯營的，變一家經營為多家經營。要打破地區、航區的封鎖和部門分割，開辟各種有效的運輸渠道。特別是在公路運輸和內河運輸方麵，國營、集體和個體運輸戶要一齊上；鐵路運輸和海運，中央和地方都要經營；民用航空運輸要大發展，由國家辦，地方辦，還要組織專業航空公司，開展競爭，共同發展。長江航運，除加強長江輪船總公司外，還要發展沿江各省、市的輪船運輸公司，並扶持民生輪船公司、大通公司以及各地區組織的聯營公司，以充分發揮和利用長江水運優勢。
四、改革交通運輸價格體係
我國交通運輸價格由主管部門根據國家的方針政策製定。鐵路和航空客貨運價、管道運價、交通部直屬水運客貨運價和港口費由國務院主管部門規定。地方鐵路和地方水運客貨運價、汽車客貨運價、裝卸搬運費，由各省、自治區、直轄市主管部門根據國務院主管部門確定的運價政策、計費辦法，自行作出規定。運價一經確定，未經批準，任何單位不得擅自提高或降低。
由於我國鐵路、內河航運價格偏低，以及各種運輸方式的運輸價格比價不夠合理，不利於交通運輸事業的發展。經國務院批準，於一九八三年十二月一日起，調整了鐵路、水運運價。主要是：提高煤炭、焦炭、礦石、礦建材料、鋼鐵、水泥、木材、石油、化肥、農藥、生鐵等11類鐵路整車貨物運價；為了發展集裝箱運輸，改革鐵路集裝箱貨物計價辦法，提高零擔適箱貨物運價；為了促進公路、水路分流提高鐵路短途運價；為照顧邊遠和少數民族地區，對部分貨號增加運價部分實行遞遠遞減，2,000公裏以上區段每噸公裏比平均運價少提1厘左右；改革水運輕泡雜貨運價及港口裝卸費計費辦法，把按重量計費，全部改為按體積、重量擇大計費，並適當提高費率；改革長江運價結構，適當調高長江運價；適當調高水運客票價格，合理調整艙位等級差價，計北方沿海票價提高60%，華南沿海提高23.6%，長江提高32%，長江上遊的上、下行票價統一為一個標準，華南沿海和長江港口收費標準也作了適當調整；冷藏船（艙）、一般危險貨物裝卸費和聯運包幹費有所提高。一九八四年五月一日起，改革了公路汽車客貨運價計費辦法，調整了運價結構，實行按不同運輸條件的差別運價。這次運價體係的改革，有利於運輸結構的合理化調整。
五、改革國際海洋運輸管理
一九八四年十一月，國務院作出改革我國國際海洋運輸管理工作的決定，實行政企職責分開，簡政放權，擴大企業自主權，並對船貨實行行業歸口管理。中國遠洋運輸總公司與中國對外貿易運輸總公司都要辦成獨立經營的經濟實體，不兼行政職能。交通部對中國遠洋運輸總公司包括外輪代理總公司，對外經濟貿易部對中國對外貿易運輸總公司包括租船公司，都隻實行行政領導和管理，不幹預企業經營。由交通部對一切從事國際海洋運輸的船舶公司，包括在中國注冊的中外合營船舶公司，實行歸口管理。凡成立從事國際運輸的船舶公司，須經交通部審核，並報工商行政部門登記注冊，才能正式營業。一切外商包括華僑和港澳商人辦的船舶公司新開班輪在我國行駛，由交通部會同對外經濟貿易部審批，已有的班輪也要補辦登記手續。中央和地方各專業外貿公司、工貿公司等外貿企業，其年度進出口貨運需要量，由對外經濟貿易部彙總，提出運輸方案。
六、改革民航係統的管理體製
中國民用航空局結合我國實際，提出了民航係統管理體製改革的方案，國務院於一九八五年一月批準。改革的方向是政企分開，簡政放權，將民航係統原有的行政四級管理改為三級管理，即民航局——省（自治區、直轄市）局——航站。民航局作為國務院主管民航事務的部門，行使行政管理職權，對航空企業實施行政管理，不再直接經營航空運輸業務，並決定將北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽6個地區管理局，根據航線網絡、基地設置，調整組建2個國際航空公司、4個國內骨幹航空公司和若幹地方航空公司。這些公司都是獨立核算、自負盈虧的經濟實體。