三、改善運輸結構，發揮各種運輸方式的優勢
逐步實現我國運輸結構的合理化，主要是減輕鐵路壓力，逐步向海上、公路、河道、管道、空中分流。
（一）南北運輸海運分流。我國沿海地區由北往南的貨流量大，鐵路運輸負擔過重，而海運潛力未能發揮。一九八二年，國家經委會同鐵道部、交通部組織海運分流，即由鐵路承運的物資，凡能利用海運的都改為海運；充分利用中小港口和多種船舶運力，開展直達運輸；糧食、木材、鋼材等大宗物資運輸，盡可能實行統一收貨和發貨。分流結果，大幅度增加了南北海上運輸量。
（二）鐵路短途運量公路分流。我國鐵路貨運量的構成中，運距在50公裏以內的占14%，100公裏以內的占20%。由於鐵路承擔了大量短途運量，不僅加重了鐵路的負擔，降低了鐵路的運輸效率，也嚴重影響大宗物資的運輸。而另一方麵，公路運輸的潛力未能充分發揮，有些地區由於貨源不足，汽車利用率不高。為改變這種狀況，一九八二年，國家有關部門采取了一些行政和經濟措施，促進公路分流。如提高鐵路短途貨物運價，50公裏以內每噸公裏運價由2.94分，提高到3.96分；51公裏至100公裏每噸公裏運價由2.36分提到3.13分。在鐵路運輸繁忙區段，50公裏以內的貨物，鐵路限製運輸，改由汽車運輸。同時大力發展公路汽車零擔貨運，開辟跨省長途零擔貨運路線，使運距在1,500公裏以內的中高檔商品由公路運輸，取得較好的經濟效果。
組織公路地區聯營公司，用汽車運送旅客，僅徐州至商丘間，由於汽車運送旅客，緩解了鐵路客運緊張狀況，減少了一對鐵路旅客列車。
（三）整治京杭大運河，開發西江，加快發展長江航運，提高內河運輸的比重。大運河濟寧—杭州段是我國南北向水運幹線。一九五八年以來，這個區段經過程度不同的治理，基本上可全年通航。第六個五年計劃期間，對濟寧—杭州段航道進行了重點整治，擴建邳縣港，分流煤炭運量。西江是珠江的幹流，開發、利用西江，為溝通兩廣和貴州的運輸開辟了一條通道。長江是我國橫貫東西的運輸大動脈，水量充沛，航行條件十分優越。它流經九省一市，溝通華東、中南和西南地區，流域麵積180餘萬平方公裏。長江運輸有著巨大的潛力，一九八四年幹線運量1億噸左右，比美國密西西比河幹線一九七七年貨運量3.2億噸、西歐萊茵河一九八一年貨運量1.66億噸、蘇聯伏爾加河（通航期全年隻有200天左右）運量2億噸，有很大差距。黨中央和國務院一再指示“要充分利用水運”。國家計劃委員會和國家經濟委員會從一九八○年開始，組織有關科研、規劃單位對沿江建廠利用長江水運問題進行了深入的調查研究。
（四）發展成品油輸油管道。我國每年運輸6,000多萬噸成品油，經鐵路運輸的占73%，由水運的占26%，走成品油管道運輸的隻有1%。據調查，50立方米的油罐車裝一次油就揮發掉輕質油50斤，運1,000公裏要損耗1%。為此，國家主管部門已確定要建設成品油管道，由中國石油化工總公司規劃建設和經營管理。將優先建設東北地區入關的成品油管道，以分流鐵路的成品油運輸。
（五）加快發展民用航空事業。國家決定對民航采取優惠政策，擴大外彙留成比例，扶持民航事業的發展；並給以更大的自主權，允許民航自行選購飛機和設備，使民用航空加快現代化的進程，以承擔更多的長途旅客運輸，減輕鐵路長途客運壓力。
（六）開始修建高速公路。國家已決定由北京經天津至塘沽修建一條高速公路，一九八五年開始施工；遼寧省已經開始修建沈陽至大連的一級公路。廣東省也準備修建廣州至深圳的高速公路。其他省、直轄市也在作出規劃，準備修建高速公路或一級公路。這些經濟幹線公路的建成，將對改善我國的運輸結構起重要的作用。
四、迅速提高晉煤外運能力
山西省煤炭資源豐富，煤質較好，煤種齊全，煤層平緩，埋藏較淺，厚度適中，開采方便。已探明儲量約占全國探明儲量的三分之一，是我國的主要能源生產基地。長期以來，由於外運煤炭的通路少，運輸能力嚴重不足，嚴重影響了煤炭的生產和全國煤炭的供應。為提高煤炭運輸能力，近幾年來我國鐵路建設的重點放在以山西為中心的包括河南、內蒙古、陝西、寧夏等在內的地區。山西省煤炭外運通路原有：京——包（頭）、京——原（平）、石（家莊）——太（原）、太（原）——焦（作）和南同蒲（太原——孟塬）5條鐵路，運輸能力遠不能滿足需要。近幾年來，對石太、京包、太焦鐵路實行了電氣化改造，建成了邯（鄲）——長（治）鐵路，修通了北京——秦皇島鐵路（一九八五年投入運營）。一九八四年山西供應外省市和出口煤炭達10,900萬噸，比一九八三年增加1,156萬噸，增長11.9%。為提高山西煤炭外運能力，國家決定再建設一條由大同經懷柔至秦皇島的運煤鐵路幹線，搞複線電氣化，采用重載列車，年運輸能力先達到6,000萬噸，將來要達到1億噸，還要改造原有鐵路，大幅度提高運煤能力。同時，充分發揮公路晉煤外運的作用。一九八四年公路晉煤外運完成了1,000萬噸，有力地支援了缺煤地區的工農業生產。與此相適應，擴建秦皇島港口煤碼頭，使以山西為中心的能源基地的煤炭部分經鐵路運到秦皇島港後，由海運分流運往東北和華東等地區，減輕鐵路負擔。
五、提高外貿物資運輸能力
為提高外貿物資運輸能力，除提高港口後方的集疏運能力外，關鍵是要提高沿海港口的吞吐能力。一九七三年，周恩來總理提出，要改變港口落後麵貌，改變外貿運輸主要依靠租船的被動局麵。從此，加快了沿海港口深水泊位的建設，取得了成果。我國沿海主要港口的深水泊位，在七十年代初期隻有89個，一九七三年後新（擴）建了70個，到一九八四年底，深水泊位已達152個。與此同時，還加強了對老碼頭的技術改造，擴大水上過駁作業，積極利用中小港口減輕大港的中轉任務，並提倡沿海地區的廠礦企業和物資單位自建碼頭或駁船碼頭，提高了港口外貿物資的運輸能力。隨著沿海14個港口城市的對外開放，國家主管部門將進一步采取措施，加快港口建設以及後方集疏運輸通路的建設。
六、大力組織聯運，積極推行集裝和散裝運輸
聯運是組織旅客、貨物經兩種以上運輸方式完成全程運輸的一種科學管理方法。通過聯運可以把生產、消費和運輸企業有機地結合起來，把各種經濟形式的運輸企業和個體運輸戶橫向聯係起來，既方便旅客和貨主，又能提高運輸效率，加快運送速度，節省流通費用。
聯運有以下幾種形式：
（一）幹線聯運。一九八○年實施了陽泉——青島——上海煤炭水陸聯運方案；一九八一年又實施了大同、開灤——秦皇島——上海煤炭水陸聯運方案。到一九八四年我國幹線聯運的規模，已遍及4,000多個鐵路車站和97個海、河港口，大宗物資的年聯運量達5,500多萬噸。
（二）幹、支線聯運。這種聯運形式，一九八○年以來發展很快，全國縣級以上的聯運企業從一九七九年的幾家發展到一九八四年的150餘家。江蘇省已把聯運業務伸展到鄉鎮，建起了400多個聯運站，個別鄉鎮已實現聯運“鄉郵化”。
（三）聯運企業之間的省際橫向聯營。一九八四年六月由重慶、武漢、南京三個聯運公司發起成立了長江聯營聯運總公司，已有37個大中小城市的聯運服務公司參加，開展了省際間的聯運業務。到一九八四年底，這個公司的業務已擴大到11個省。