提高水運工程技術，開展技術情報活動
水運工程技術概述
新中國成立以來，水運工程技術得到了較快的發展。
在總體方麵：在沿海淤泥層深厚的淺灘上開挖出深水航道，建設了大型港口；在無掩護水域建造了開敞式碼頭、深水防波堤和外海燈塔；在流態複雜、挾沙量很大的河段興建了可通行4×3000噸級船隊的船閘；在有大型裂隙、嚴重湧水的地基上建成了30萬噸級幹船塢；對部分山區河流進行了渠化，對一些河口和淺、險航道進行了疏浚和整治。
在工藝方麵：建設了一批高度機械化、自動化的煤炭、礦石、散糧、石油和集裝箱碼頭，液壓機械啟閉、無觸點自動控製的船閘，以及多種型式的船台滑道。
在結構方麵：開發和廣泛使用了碼頭、船閘、船塢、船台滑道、防波堤和倉庫、堆場的眾多新型式；采用了預應力鋼筋混凝土樁、梁、板、100米跨的全焊桁架式鋼梁，重5900噸的沉箱、500噸的方塊、20噸的異形塊體，高33.50米、單扇寬19.70米的閘門和重970噸的單麵板氣壓臥倒式鋼塢門等構件。
參加研製並推廣使用了高強低碳合金鋼、高效混凝土外加劑、防蝕塗料、高分子修補材料、橡膠護舷、充氣膠囊芯模和鋼模板等新材料。
開發和引進了排水、振密、夯實和複合地基等軟弱地基加固技術，使用了預應力鋼筋混凝土樁、鑽孔灌注樁、鑽孔嵌岩樁、鋼管樁、鋼筋混凝土沉箱、沉井和地下連續牆等人工基礎，以及錘擊、衝搗孔、水衝、振動和靜力壓入等沉樁方法。
推廣使用了混凝土拌合、運輸、澆注、水下澆注、施加預應力和養護，大型土石方爆破、開挖，水下築壩、炸礁，水底管道敷設和打撈、救助等方麵的新技術。五十年代開始興建混凝土構件預製廠，並逐步以機械替代人力。七十年代中期，各工程局分別添置了打樁船（機）、起重船（機）、挖泥船（挖土機）等一大批新型、高效施工機械，沿海和長江沿線的大中型水運工程施工基本實現了機械化，主要港工建築物的預製裝配化程度已達到70%。
勘察、設計和試驗技術也煥然一新。經過十多年的努力，編製了水運工程技術規範和定額。七十年代中期，各科研、設計單位相繼購置了電子計算機，各項繁雜的手工計算逐步為電子計算機所取代。八十年代，包括施工單位在內的許多部門都陸續引進了多功能的微型電子計算機並開始用於管理、繪圖和信息處理。
一九七六年唐山地震後，航務工程部門全麵調查了震情，製定了抗震規範。遵照國家地震局確定的地震烈度，大連、營口、天津、汕頭和洋浦等港的新建工程部采取了抗震措施。
港口總體布置和裝卸工藝
一、港口總體布置
五十年代後期，在海港中開始興建整體接岸的寬平台碼頭，逐步取代了以引橋接岸的窄平台碼頭，在碼頭前方設置了鐵路和門座起重機軌道，倉庫和堆場也緊鄰碼頭；在河港中興建了直立墩式碼頭。
七十年代中期，在無掩護海域建設了離岸開敞式碼頭；在水位差達15米的中、上遊河港建設了直立式平台碼頭；在長江下遊建設了1萬噸級以上的泊位，在其近旁興建了小船港池和駁船碼頭；在客運碼頭新建了大型客運站或候船室；在大、中型港口增建了供油、供水設施、防汙染設施和外輪航修站（廠）。
八十年代，在幾個重要港口興建了港口專用雷達導航台鏈。
二、裝卸工藝
五十年代末，開始在碼頭上安設門座起重機、"少先吊"和小型流動機械，逐步取代了繁重的體力勞動；火車直達碼頭前沿，實現了部分貨物車船直取和水陸聯運。七十年代，新建和改建了一批石油、煤炭和散糧專用碼頭；沿海新老港區都添置了大量裝卸機械，一些碼頭上出現了起重機臂架林立、各式車輛來往如梭的景象。八十年代，成套引進了國外的裝卸設備，新建的大型煤炭、礦石和集裝箱碼頭的機械化、自動化程度達到了世界先進水平。
（一）件雜貨和集裝箱碼頭。
五十年代後期，部分港口在1萬噸級以上泊位開始裝設門座起重機，在碼頭前沿鋪設火車軌道，實現部分車船直取，提高了裝卸效率。一些港口使用自製的"少先吊"和小型流動機械，初步實現了機械化。六十年代，在技術革新中創造出網絡成組裝卸，七十年代又增添了貨板和托盤成組運輸。七十年代後期，開始改造雜貨碼頭試運集裝箱。八十年代，在天津、上海和黃埔等港興建了8個全集裝箱泊位，在青島、廈門、南京和武漢等港建設了兼運集裝箱的多用途碼頭。
新建的全集裝箱泊位，裝、卸船均用40.5噸的集裝箱裝卸橋，港內水平運輸采用拖掛車，拆、碼垛使用輪胎式龍門起重機，港內裝卸和運輸均由電子計算機管理，設計船型為1000標準箱等全集裝箱船，年吞吐能力100萬噸。廈門港多用途泊位的集裝箱裝卸工藝流程是裝卸橋-拖掛車-跨運車。前方設1台輕型集裝箱裝卸橋，後方配備了4台跨運車。大連港改造的多用途泊位，選用了門座起重機-拖掛車-叉車的工藝流程，倉庫和堆場使用42噸叉車進行堆、拆垛作業，年吞吐能力為50萬噸。
（二）煤炭和礦石裝船碼頭。
一九五五年興建的裕溪口煤碼頭，是新中國自行設計和施工的第一座機械化裝船煤碼頭。根據已有設備，采用了底開門自卸車廂運煤、V形坑道貯存、坑道皮帶機供料、固定旋轉式裝船機裝船的工藝。單機裝船效率600噸／時，泊位設計年裝船能力250萬噸。投產後，由於運煤車型的變化，改用了螺旋卸車機卸車。稍後建設的楊泗廟和南京煤碼頭，采用了同樣的裝船和堆取料工藝。隻是南京煤碼頭改用了翻車機卸煤，並為提高煤在坑道中的自落能力而率先采用了壓縮空氣破拱，泊位設計年裝船能力提高到500萬噸。
六十年代後期建設的青島煤碼頭，在沒有大型、高效率裝卸設備的情況下，在碼頭前沿安設了5台小型固定式裝船機，後方配備了螺旋卸車機、雙懸臂堆取料機和螺旋喂料機，65分鍾可裝滿一艘1萬載重噸級煤船。隨後改建的秦皇島港7-9號泊位，采用了類似的工藝，9號泊位的實際年裝船能力達到900餘萬噸。
七十年代初建成的連雲港老港港區煤碼頭，采用了台時效率為1000噸的移動式裝船機，後方采用了12台螺旋卸車機。七十年代後期興建的秦皇島港一期煤碼頭，采用了高架皮帶機喂料的移動式裝船機、翻車機、單臂堆料機和鬥輪式取料機。全部設備都是中國自行製造、安裝的。裝船機台時效率2500噸，堆場容量50萬噸，泊位設計年裝船能力500萬噸。
八十年代初建成的北侖礦石碼頭，成套引進了日本的裝卸機械。移動式裝船機台時效率4200噸，軌道式鬥輪堆料機台時效率4200噸。稍後建成的秦皇島港二期煤碼頭和石臼港煤碼頭，成套引進了更新的設備。其中，以尾車式皮帶機喂料的移動式裝船機台時效率6000噸，C型轉子串聯式翻車機和堆料機台時效率3600噸，鬥輪式取料機台時效率3000噸。三者的堆場容量依次為50、94和120萬噸，前二者的設計泊位年裝船能力分別為500和1000萬噸，後者還建了大型解凍庫。三座碼頭均沒有電子皮帶秤和自動采樣、製樣裝置，裝卸作業全部采用電子計算機程序控製，達到了八十年代國際先進水平。
（三）煤炭和礦石卸船碼頭。
五十年代初期，首先在上海洋涇港和董家渡碼頭上鋪設了輕型軌道，使煤炭的水平運輸初步實現了機械化。五十年代末，開始采用船上起貨機配抓鬥取代了人工艙內裝網絡的艱苦作業。六十年代後期，上海北票煤碼頭采用了以門座起重機配雙索抓鬥卸船、接力式皮帶機堆垛和水平運輸、高架漏鬥裝火車的工藝。七十年代後期，上海港中華南棧采用了台時效率為500噸的帶鬥門座起重機卸船，堆場配備了台時效率為300噸的堆取料機，泊位實際年卸船能力超過500萬噸。北票煤碼頭在係列化改造中，設計並安裝了10噸橋式卸船機，台時效率400噸。寧波港北侖10萬噸級卸船碼頭采用了日本造的單懸臂移動式門座卸船機，台時效率2100噸，泊位設計年卸船能力1000萬噸。寶山鋼鐵廠主原料碼頭使用了台時效率1800噸的雙懸臂移動式門座卸船機。
八十年代中期建設的營口港鮁魚圈煤碼頭，首次采用了自卸船工藝，卸船效率為3500噸/時，年卸船能力為500萬噸。碼頭前沿設有兩個大型分流漏鬥，通過兩條帶寬1400毫米的皮帶機與堆場相連。堆場上設有4台堆取料機，裝車線上設有2台台時效率為1500噸的移動式裝車機。同期興建的黃埔港西基煤碼頭，采用台時效率為500噸的帶鬥門座起重機卸船，前方皮帶機與碼頭線平行，可直通堆場或駁船碼頭。秦皇島、石臼、廟嶺等煤（礦石）碼頭和堆場都分別建有幹吸塵和噴水消塵設施，廟嶺的煤堆場周圍還設有綠化隔離帶，改善和美化了環境。
（四）油碼頭。
新中國成立以來，已建成40餘座油碼頭，其中1萬噸級以上的泊位30個。
在裝船碼頭中，五十年代建設的連雲港港油碼頭采用油槽車進油，經港區油罐貯集後裝船出運。一九六八年，在防城港首次敷設了海底輸油管線。一九七四年興建的黃島臨時油碼頭，敷設了兩條長530米的海底油管，泊位年裝船能力500萬噸。七十年代初建設的秦皇島油碼頭，開始采用長距離管道輸油。稍後興建的黃島、鯰魚灣和南京中轉港等相繼仿效。大連港鯰魚灣油碼頭，港區與管道末站共建的罐群和泵站設在碼頭後方的山坡上，既增加了裝船時原油的自流能力，降低了泵站的能耗，又避免了重複建設。碼頭安裝了國產的台時效率2000噸的全液壓裝油臂，使10萬噸級泊位的裝船效率達到6700噸/時。一九七六年建成的黃島油碼頭，采用裝油流量計，初步改變了計量落後狀態。
在卸船碼頭中，五十年代建設的湛江油碼頭開始采用卸油入罐後再通過地下管道輸給煉油廠的工藝，一九七五年建成的陳山油碼頭首次使用了卸油臂。此外，七十年代建設的秦皇島、大連和湛江等油碼頭，部興建了水汙處理設施。大連鯰魚灣汙水處理場的日處理能力為2萬噸，處理後的水中含油量均小於10毫克/升。
（五）散糧碼頭。
六十年代以前，中國沒有機械化散糧專用碼頭。七十和八十年代，相繼改造和新建了一批散糧專用泊位，主要機械設備和能力如表。
上海民生路4號泊位原是個雜貨泊位，一九七三年改造成為散糧進口專用泊位，碼頭前沿安設了6台吸糧機，後方興建了18個鋼筋混凝土圓筒倉和1座灌包房，設計年卸船能力150萬噸。一九八三年，每千噸散糧的卸船時間由改造前的8.71小時縮短到2.11小時，效率提高3倍多。灌包房每晝夜可灌包4500噸。新建的天津港12號泊位，采用了門座起重機抓鬥岸邊直取工藝，設計年卸船能力222萬噸。一九八三年開始改造卸糧工藝，引進了夾皮帶卸糧機、氣墊式皮帶機和鍍鋅板咬口筒倉，年卸船能力提高到350萬噸，降低了能耗，而且減少了糧食失落和噪音。
第碼頭、倉庫和堆場結構
碼頭主體結構型式先後經曆了兩次變革：一是五十年代後期采用了卸荷板式方塊、無拋石棱體的扶壁和高樁板梁等新結構，提高了預製裝配化程度；二是七十年代中期開發了重力墩式、沉井基礎雙曲拱式和開孔沉箱重力式等新型式，在水位差約15米的中、上遊河港建設了樁基板梁和樁基框架直立式碼頭，各種碼頭都向結構合理化、構件大型化、裝卸高度機械化前進了一大步。倉庫結構、堆場麵層和基礎處理技術也有很大發展。
一、重力式碼頭
一九五二年開工的海口港客貨碼頭，是新中國建設的第一座重力式碼頭，采用了古典重力式方塊結構。稍後，在廣州船舶修造廠建設了一座木籠式碼頭。一九五八年，在重力式碼頭建設中出現了一些新的型式，在秦皇島港7號泊位接長段采用了卸荷板式方塊結構，在青島港40號泊位采用了混凝土空心方塊，在廣州大沙頭客運碼頭中采用了扶壁式結構。一九五九年建設的廣州如意坊碼頭，取消了拋石棱體，而采用了牆後設隔砂板、底板尾部上翹的雙肋扶壁式結構，技術經濟指標進一步提高。
七十年代中期，卸荷板式方塊結構更上一層樓。湛江港礦砂碼頭的總高度達18.5米，底寬5.5米，寬高比已小於0.30，比六十年代的0.35又前進了一步。鎮海煤碼頭采用了簡支式卸荷板，其受力更為合理。在沉箱結構方麵，秦皇島二期油碼頭采用了開孔消浪式沉箱，減輕了波浪反射，明顯地改善了泊穩條件。大連鯰魚灣油碼頭采用了沉箱墩式結構，前沿水深達18.0米，引橋上還采用了百米跨徑的全焊式鋼桁梁。在廈門、防城等港建設了沉井墩和沉井基礎雙曲拱式碼頭，在湛江、防城和青島等港還進行了使用空心方塊建設深水碼頭的嚐試。
八十年代初，黃埔港墩頭基6-8號泊位使用了高13.45米、寬10.25米、重180噸的鋼筋混凝土扶壁，設計和科研人員共同提出了基於半穀倉理論的立板土壓力計算方法，施工中使用了滑升式模板。石臼港煤碼頭使用的圓沉箱直徑18米、高20米、自重2733噸，采用了坐底浮塢接運下水的新工藝。
二、樁基碼頭
交通部原築港工程局上海工程隊於一九五四年為駐滬海軍興建的基地碼頭，是新中國建設的第一座中級樁基碼頭，樁基框架式結構長70米。北侖10萬噸級卸礦碼頭，是新中國自行設計並施工的最大的樁基碼頭，長351米、寬.5米、前沿水深18.2米，采用高樁板梁式結構，鋼管樁樁尖為開口圓錐形，直徑120厘米、長61米。三十多年來建設的高樁碼頭，不僅數量多，而且總體布置、結構型式、基樁的種類、計算方法和施工技術都有很大的發展。
（一）上部結構。
五十年代以前，樁基碼頭的上部結構有剛性樁台和框架式兩種。其優點是剛度大、整體性好。缺點是現場澆注混凝土的數量多，質量較難保證；要求施工水位低，可施工時間短；剛性樁台自重大，需用的基樁數量多。
一九五二年，在上海港董家渡碼頭改造中采用了預製鋼筋混凝土框架。一九五八年，交通部水運設計院在天津新港5號泊位設計中首次采用了預製裝配化程度較高的鋼筋混凝土梁板結構。稍後建設的上海港張華浜3、4號泊位和天津新港14、15號泊位進一步完善了結構。從此，構件較為簡單、受力明確、預製裝配化程度高、施工方便的梁板式結構得到日益廣泛的應用。
新港5號泊位的承台寬44米，分前後兩部分。前平台的上部結構有橫梁、起重機軌道梁和麵板；後平台無縱梁。橫向排架間距均為3.5米，麵板為鋼筋混凝土疊合板。碼頭的預製裝配化程度為68%。張華浜3、4號泊位的承台分為碼頭、前平台和後平台。前二者的承台均由橫梁（分為上、下梁兩部分）、縱梁和麵板組成，橫向排架間距為7.0米；後平台沒有縱梁，橫向排架間距為3.5米。工程的預製裝配化程度為70%。新港14、15號泊位的承台總寬41.85米。前平台采用預應力鋼筋混凝土Π形梁板，橫向排架間距7.0米。一九五九年興建的天津新港16-18號泊位，前平台試用了無梁板結構，預製裝配化程度為86%。但是，當碼頭上的活載加大時，麵板厚度需增加較多，造價比梁板式高。同期興建的馬鞍山礦貨碼頭，在長江沿線首開了樁基框架式結構的先例。六十年代後期改建的上海港公平路碼頭試用了橫向排架間距為14.5米、有擋土後板樁的窄平台結構，前沿設有柔性靠船鋼管樁。
七十年代初，在上海物探大隊基地碼頭采用了空心大板結構。稍後，在海河沿岸建設了一些無梁空心大板碼頭。二者的預製裝配化程度均為80%左右。七十年代中期，開始將下橫梁與靠船構件一起預製，取消中間的縱梁，隻設一對門座起重機軌道梁，且改為簡支；麵板為擱在橫梁上的預應力簡支板。施工時，先澆樁帽，然後吊裝橫梁、縱梁、麵板，再現澆節點和碼頭麵層。前方承台上部結構的預製構件由六十年代的18種簡化為9種。預製裝配化程度由43.3%提高到71.3%。七十年代後期建設的北侖卸礦碼頭，在縱橫梁係間加設了水平剪刀撐，進一步加強了整體剛度，從而使大型高樁板梁式碼頭的結構更臻完善。
八十年代初，在設計水位差達15米的長江中遊興建了樁基板梁式和框架式碼頭。
五十年代以前，框架式結構中上、下弦的內力和樁力都是按連續梁計算的。五十年代初，考慮到框架的剛度較大、框架與樁的整體作用以及樁與土的關係，開始將橫向排架按剛性樁台計算。五十年代中期，進一步考慮到樁的沉降，改為按彈性支承桁架計算。對於梁板和無梁板結構，考慮到其剛度都比框架式小，一般均按柔性樁台計算。
（二）基樁布置。
五十年代以前建設的框架式碼頭隻有直樁。五十年代中期，開始在係船柱下設3∶1的斜樁。五十年代後期，在梁板式碼頭承受水平力的前方承台，每個排架都設一對橫向叉樁，在結構段的端部還設有縱向叉樁。上海張華浜3、4號泊位等寬承台碼頭，原設計的樁長按樁力分別確定，同一排架中的樁長不等，至六十年代中期，其部分短樁，特別是向岸的斜樁斷裂相當嚴重。
一九六四年九月，交通部在上海成立了張華浜碼頭科研辦公室，邀請專家、教授和設計、科研人員，在譚真副部長兼總工程師的直接領導下，進行了為期一年的集中調查觀測和試驗研究，查明斷樁的主要原因是軟土地基的沉降對樁身產生負摩擦，並得出了同一排架中的樁尖應達到同一標高的結論。
一九六六年興建的張華浜7號泊位，樁長均按排架中樁力最大的一根選取，樁尖基本達到同一標高，且伸入同一硬土層，成為半支承樁。
（三）接岸結構。
五十年代末，在天津新港和上海港開始采用寬承台結構，盡量保持原岸坡的自然坡度。在天津新港還開始采用砂井對岸坡進行了加固。在一九七六年唐山大地震中，岸坡保持完好。七十年代，設計單位進一步對板樁和拋石棱體加擋土牆等結構進行了技術經濟論證，在岸坡土質較軟的地區廣泛采用了中拋石棱體加小擋土牆方案。天津新港隻在土質很差、工期很緊的幾個泊位中使用了造價較高的鋼板樁。
三、板樁碼頭
三十六年來，建設的板樁碼頭已超過百座，總長1.5萬多米。其中，五、六十年代建設的是3000噸級以下的碼頭，且多使用鋼筋混凝土板樁。七十年代中期建設的連雲港港5、6號兩個1.5萬噸級雜貨泊位，前沿水深9.O米、擋土高度16米，使用了長22米的組合式國產鞍Ⅳ型鋼板樁。
在錨碇結構方麵，三航局於一九六九年首次采用了斜拉樁式結構，用斜拉樁取代了拉杆和錨碇板。其構造簡單，占用的後方場地小，斜拉樁的遮簾作用還減少了主板樁下部所承受的土壓力，對場地狹窄、土質密實的老港區尤為適用。
四、浮碼頭
浮碼頭主要由引橋、躉船和船舶消能設施等三個部分組成。它對水位變化和岸坡土質的適應性強，施工期短，且便於遷移，因而應用極廣。
在引橋方麵，五十年代開始使用鋼筋混凝土結構取代木結構，節約了木材，提高了承載能力和耐久性。七十年代，加大了跳板梁跨度，減緩了枯水位時的坡度。八十年代初，二航局在武漢白滸山外貿碼頭上首次采用了升降式鋼引橋。在水位變幅不超過13米時，通過桁架梁前端在提升墩上的升降，可保持跳板的坡度平緩，使載重30噸的集裝箱拖車在引橋和躉船上順利行駛。
在船舶消能設施方麵，六十年代中期，二航局在南京煉油廠的2萬噸級油碼頭設計中采用了懸重式消能設備。七十年代中期，三航局又設計了撐杆加橡膠護舷的新式消能裝置。
五、斜坡式碼頭
六十年代中期，二航局在重慶朝天門設計了架空式斜坡碼頭；七十年代中期，在金沙江畔的陡坡上，為接卸化工廠的大型、重件設備，建設了順岸式斜坡碼頭。在流速3-4米/秒的情況下，1500噸級的駁船靠、離碼頭都很順利。
六、倉庫結構
四十年代，港口大型倉庫很少，且多是磚牆、木架、鐵皮瓦的小型貨棧。
五十年代中期，湛江港一區建成了磚和鋼筋混凝土結構的倉庫3座，總麵積15463平方米，最大跨距10米，五十年代末，上海港在張華浜興建了大型倉庫3座，建築麵積22503平方米，其中有兩座采用了跨度為24米的預應力鋼筋混凝土屋架。六十年代後期建設的上海港公平路倉庫，采用了磚木結構，屋架跨度24米，是上海港第一座內部設有行車的倉庫。七十年代建設的倉庫，開始采用了鋼絲網水泥折板和掛板結構。
一九八三年建成的黃埔港二區集裝箱交接庫，采用了鋼筋混凝土雙曲扭殼屋蓋，建築麵積9745平方米，由5個主跨、4個副跨和前後雨棚構成。主跨為48×24米的雙曲拋物麵扭殼，副跨是48×6米的預應力鋼筋混凝土梁板，每個主、副跨均由6根鋼筋混凝土柱支承，橫向柱距均為24米。柱子少，跨度大，采光和通風好，且便於裝卸機械通行和作業。一九八五年建成的天津港四港池4座集裝箱交接庫，均采用預製裝配式鋼筋混凝土雙曲拱屋蓋。每幢建築麵積4366平方米，皆由18個跨度39.68米的雙曲拱單元構成。每個單元由5塊8.0×5.99米的雙曲拱板和1根槽鋼組合拉杆裝配而成，橫斷麵是一個跨度39.18米、帶拉杆的單波薄壁大拱。拱腳坐落在由邊柱支承的鋼筋混凝土斜麵梁上，拉杆焊在斜麵梁的預埋鐵件上。與前者相比，加大了跨距，提高了預製裝配化程度，且造價較低。
此外，一九八二年，蛇口港建成一座鋼結構倉庫，采用了24米跨的絎架式鋼屋架和焊接工字型柱，屋麵和外牆皆為波紋鋼板。一九八四年，赤灣港引進了澳大利亞的預應力拱型輕鋼結構倉庫。48米跨的絎架式輕型鋼屋架，下弦和柱子施加預應力後，絎架呈拱形，耗鋼量和造價均較低。
七、堆場
五十年代以前，碼頭堆場多是天然地基泥上麵層，少部分采用土石混合麵層，個別港區使用了條石鋪麵。
五十年代中期建設的裕溪口煤碼頭堆場，采用了鋼筋混凝土V形坑道。六十年代建設的碼頭前方件雜貨堆場，開始采用混凝土麵層，七十年代漸多。七十年代後期建設的北侖礦石堆場，堆取料機軌道采用了道渣軌枕。稍後建設的秦皇島港一、二期煤堆場和石臼港煤堆場，堆取料機軌道采用了鋼筋混凝土軌道梁。八十年代初，天津港集裝箱堆場麵層采用了40×40×l2厘米的400號預製混凝土方塊，下麵敷設了25厘米厚的粉煤灰-石灰墊層；黃埔港集裝箱堆場麵層采用了24×12×12厘米的500號預製混凝土小方塊。