肖特兄弟還製造了另一架類似的飛機，名叫“串聯雙發”。它的前麵的發動機直接與一副單獨的牽引式螺旋槳相連。
在研製多發動機飛機方麵，另一個著名的先行者，是俄國的設計家、製造家和飛行員葉戈爾·西科斯基。1911年度，差不多在“三·二”型飛機試驗的同時，西科斯基已開始考慮製造一架大型飛機了。1912年9月，他為這項計劃謀求到了財政支持，可是技術上的困難是很多的，也是很大的。由於飛機的尺寸很大，它的翼展長達28米，所以西科斯基在飛機上裝有4台發動機。這些發動機裝在下機翼上麵，兩對串聯配置。這架大型飛機給人以深刻的印象，雖然它的正式名稱叫“俄羅斯勇士”，但人們通常都稱它為“巨人”。旅客艙前麵的封閉式駕駛艙，也是這架飛機的一個顯著的特點，有人曾警告西科斯基，這駕駛艙會使飛機無法飛行，因為飛機偏離正常的飛行姿態時，駕駛員不能很快的辨別，而且有一個問題是實際存在的，那就是一架既大又重的飛機要用什麼形式的起落架。當時沒有合適的大型機輪，因此，這位大膽的設計師決定采用16個機輪，飛機的每邊裝4對機輪。它用結實的滑軌裝在一起，就像一個雪橇上的滑行裝置。
西科斯基和他的工人們沒有受到宗教迷信的影響，他們在1913年5月13日駕駛世界上第一架四台發動機飛機“巨人”首次進行了試飛。這天進行試飛的軍用機場一直都很忙，到了晚上9時左右，西科斯基才開始進行準備，原定於第二天進行試飛。但是，此時的機場是空閑的，而且時值俄羅斯的“白夜”（晚上天不完全黑），光線尚比較充足，還能保證一小時的飛行。所以，西科斯基雖已很疲勞，但還是決定利用這段時間駕駛“巨人”升空飛行。
西科斯基坐在座艙的操縱台前，座艙的前麵是一個敞露的平台，平台上站著一名機械員，由他向拉住機翼的人們發出鬆開飛機的命令。主艙內還有一個人，他的任務是當飛機“後重”或“前重”時，向前或向後移動，進行平衡。駕駛員用2分鍾時間對4台73．55千瓦的“阿格斯”水冷式發動機進行試車，然後向站在機頭上的機械員發出起飛信號。隨著大家把手鬆開，這架大型的雙翼機便緩慢地向前滑行。當速度增大時，機身後部（它也放在滑橇上）開始上翹，操縱係統開始起作用。當向後鬆杆時，西科斯基開始感到，機輪沿地麵滑動而引起的振動消失了，一架四台發動機飛機首次升空了。
正如駕駛員後來記錄的那樣，“這架飛機飛得很好”。顯然，站在“平台”上的那個人也感覺到了這一點。因此向地麵上聚集的人群揮手致意。然後，為了試驗一台發動機發生故障時可能產生的影響，飛行員將一台發動機的油門收到底，“巨人”飛機仍然是可操縱的。
離機場約1．6千米處，這架大型飛機開始轉彎著陸，正如駕駛員敘述的那樣，著陸時是相當平衡的，當飛機停下來時，機械員下機檢查起落架，準備進行滑行。但是，盡管一切情況良好，也無法進行滑行，因為人群已衝進機場，擁向“巨人”——正如西科斯基後來敘述的那樣：“像潮水那樣湧來。”三名飛行員登上“平台”，向人群揮手致謝。
至此，這位俄國設計家確信，他的關於大型多發動機飛機方麵的理論，基本上是正確的，第一次飛行的主要缺點是，起飛和爬升速度性能不好，前麵已經提到這架飛機的四台發動機是成對串聯配置的。前麵兩台發動機驅動牽引式螺旋槳，後麵兩台發動機驅動推進式螺旋槳。這意味著，後麵的螺旋槳是在前麵螺旋槳的滑旋中工作，所以效率低。發動機和螺旋槳一開始就是這樣安排的，因為西科斯基想使發動機盡可能靠近飛機的中心線，其目的是，如果一台發動機發生故障，它對飛機的操縱性的影響，會比發動機裝在機翼遠離中心線的情況下要小。然而，這架飛機在“非對稱推力”的情況下的操縱性是很好的，所以，西科斯基決定重新配置發動機，使四副螺旋槳都能發揮出最佳效率。因此，他將後麵的發動機移到下機翼下裝在前發動機外側，使得四台發動機分開安裝，同時都驅動牽引式螺旋槳，即使這樣配置，在一台發動機停車，甚至在飛機一側的兩台發動機都失靈時，方向舵對飛機的操縱作用仍很有效。