至少可以這樣說，這一觀點表現了偉大的樂觀主義。它假設飛機的“預先研製”階段在1998年完成，緊跟著進行工業生產，2003年交付首架飛機。空中客車工業公司是謹慎的，它沒有設想形成壟斷，而隻預測了50% 的市場占有率，A3 XX飛機的銷售量將達到450架，在6 年以後出廠，生產率達到每月平均6.5架。飛機的定義已經更加精確和細化，兩個互補的型號已經成形，在3級布局時，一種為530座，另一種為630座。據估計，A3X X- 100的翼展為77.1米，機長69.7米，A3X X-200的機長76.1米。最大起飛重量分別為476噸和519噸。A3 XX-10 0的航程為13700千米，還計劃在不減少載客量的情況下，延長其航程到15500千米，形成A3X X-100R。工程師們還構想了A3X X- 300，載客量大約700人，最終可能達到1000人。采用單級布局，A3 XX-10 0可以載客854人，下層每排10人，共計497人，上層每排8人，共計357人。同樣的布局，A3X X-200可以載客966人。
在尺寸方麵，3種型號都可以在80米 ×80米的範圍內操作，不用進行機場改造。盡管如此，機場終端設備需要適應乘客數量的增加，需要為雙層飛機的登機和離機做好準備。跑道不需要加強，每個機輪的載荷符合規定。530名乘客的登機時間估計為18分鍾，離機時間估計為20分鍾，考慮其他作業，例如加油、貨物裝卸、座艙清理、備辦食物等，中途停留時間不會超過90分鍾。
橢圓形機身方案已經確定，外部寬度6.77米，中間高度8.53米。基本框架已經確定，由於前所未有的容積，可以向航空公司提供不同的、超前的內部裝飾。設計師的草圖描繪了民用航空的前景，因為它前所未有，可以自由發揮想象，設置酒吧、健身房、淋浴間和免稅商店。
當時，計劃將使用三個大型發動機製造公司正在生產的發動機，他們沒有阻止項目負責人宣布每座減少18% 的燃料消耗，這是與420座布局的波音747-400在7400千米的參考航程上比較得出的。就A3X X-200來說，耗油率將減少24%。至於直接使用成本，A3 XX基本型可以減少17%，而加長型可以減少19%。
在安全性方麵，試航管理機構從初始階段將密切注意應急疏散的方式。90秒的疏散時間被認為是符合要求的，客艙共有9 個艙門（具體尺寸還沒有確定），為上層艙設計了特殊尺寸的充氣滑梯。
擴展
整個1995年都致力於擴展工作。托馬斯、胡伯和他們的合作者以及所有參與者都被調動起來了，主要目的是在團隊中形成一種興奮的氛圍。除了純技術問題或者市場調查之外，一種新的信念開始出現—— 也就是為航空運輸業的重大轉變做好準備。從理論上講，超大型飛機將在10年之內進入人們的視野，歐洲將成為領先者。
在漢堡，負責空中客車工業公司研究與開發工作的於爾根·托馬斯難以掩飾自己激動的心情。設計部門確信能夠達到目標。主要的航空公司已經表示了對超大型飛機的興趣，而讓·皮爾遜領導的聯合企業管理部門表示，一旦條件成熟，理論就會轉化為實踐。
條件是什麼呢？在 1995年的時候尚不清楚， 因為A3X X方案依然像一個拚圖遊戲，一些拚板還未擺放到合適的位置。比如，該項目的目的是讓航空公司能夠顯著降低使用成本。為了達到這個目的，必須同時克服幾個障礙，尤其是通過大量使用複合材料，盡可能地減輕機身重量。另外，對現有的發動機進行改型就可以滿足需要，因為現有發動機並沒有將專業技術發揮到極限，但是，通用電氣公司、普惠公司和羅羅公司是否願意投資還不知道。市場預測是非常慎重的，很顯然，在這個特殊的戰場上，三個競爭者不可能保持敵對而獲得盈利。
說服一家發動機製造商參與項目可能更可取，但是這樣的政策確實有不便之處。航空公司特別不喜歡壟斷，此外，選擇一種型號的發動機會有很高的、甚至無法承受的風險，也就是說，在研製過程中會遇到技術障礙。
1995年的最初幾周，托馬斯和胡伯認為，有可能—— 也有必要—— 加快工作進度。讓·皮爾遜明白，這不僅僅是財務問題，更主要的是要增強工作組的力量。皮爾遜沒有隱瞞他對A3X X越來越感興趣，確信這是勝過美國人並建立歐洲強勢地位的機會。剩下的問題就是，要說服合作夥伴，該是努力奮鬥的時候了。