據有關數據統計，北京的機動車已超過330萬輛，平時有大約30%～40%的車被閑置而沒有使用，但是限行之後，這個庫存被充分挖掘，反而使出行車輛增加。
另外，雖然單雙號限行能減少一定數量的車，但為了保證奧運會的順利進行，又增加了許多奧運專線車。盡管相關部門表示，設置奧林匹克專線是國際慣例，是我們向國際奧委會作出的承諾，可車輛再次增加也是事實。
按照前麵所說，單雙號限行無意中觸動了消費理論，成為推動汽車消費的助力，而奧運專線車同限行卻沒有任何替代效應關係，隻是將減下去的汽車數量又彌補了回來。所以，堵車的情況仍存在。
在這裏，我們不妨從限行的角度延伸開去，還會發現，限行不利於提高汽車的使用率。根據經濟學的理論，某樣產品在需求一定的情況下，應當是使用率越高越好。同理，汽車也應如此，否則就是社會資源的浪費。並且，私家車的使用效率越高，也才會越有利於交通的暢通。單雙號限行的政策，恰恰阻礙了汽車的使用。而它短期的社會成效不能改變一個事實——在長期內，它不可能改變和降低整個社會總的用車需求，卻隻會降低每一輛車的使用效率。
最終，我們不得不承認，單雙號限行這種措施並沒有預想中那麼完美，但也不應過度貶低，應在其之上思考更好的解決方法。如北京大學政府管理學院楊開忠教授所說，“單雙號限行隻是一種城市治堵方法，不一定是最好的，還可以有補充或者其他方法，比如像新加坡、日本收取擁堵費、提高停車費；韓國、美國減少公車、提供班車，或者提高車輛的排放標準，這些都是可以借鑒的。而這些都有賴於交通管理、環境保護相關部門與公眾一起研究、探討，盡早製定動態、全麵、科學的辦法”。
春運期間火車票價聽誰的
春運票價提高的情況，早就存在，隻是沒人敢不買“鐵老大”的車票，它賣多少，咱就掏多少錢。因為，人家是壟斷行業，有定價權，想要回家就老實買票！終於有天，人們發現，春運的票價漲不漲，自己也能說了算！
2006年，有一郝姓顧客因春運火車票漲價起訴鐵道部，要求法院認定鐵道部在程序上違法。此事引起一時轟動。過去，沒人敢碰“鐵老大”的忌諱，但現在，卻有人提了！
接著，大家便討論開了，春運期間火車票到底該不該漲？
各家觀點紛紛浮出台麵。先是鐵道部強調春運工作的困難，認為利用調價，能夠調節客流，緩解運輸壓力，這樣利用市場經濟原理，不是很正常嗎？況且，這樣也有利於旅客。有什麼錯？接著是某些經濟學家認為，火車票就不應由政府定價，而應按市場調節，順應市場規律。漲價若能起到“削峰平穀”的作用，不妨讓它漲。當很多火車票價隨市場需求自由上漲時，則很多農民工就會選擇不返鄉，所謂“春運”問題就會自行消失，而“黃牛黨”們自然也就消失了。然後是消費者認為，如果沒有經過消費者的同意就漲價，是侵犯了消費者的權利，憑什麼在過年回家的時候漲價？越忙越添亂！總之，眾說紛紜。
到底我們應該聽誰的？
從鐵道部的角度看，漲價能夠調節客流量，能減輕運輸壓力。但也等於是說，有很大一部分農民工因票價過高而回不了家。剝奪農民工回家的權利，這合理嗎？從某些經濟學家的角度來看，讓市場自由調節，也能起到一定作用。但是，相信學過經濟學的人都知道，現代社會的主流是要求政府適度幹預市場，因為市場也會失靈。就算完全競爭的市場能夠把資源配置的效率發揮到極致，但人們的貧富、待遇還是可能不均，競爭市場下還是會出現分配不平均。就拿火車票價上漲來說，價格上漲後，政府就眼睜睜地看著有錢人買車票回家，農民工留守異地？還有，該如何證明火車票漲價，就能消滅“黃牛黨”？隻要是有市場、有需求，“黃牛黨”還是會到處滋生，他一樣可以在重大節假日時倒賣票，一樣可以在別人有急需的情況下進行高價銷售。
這樣看來，不應當讓春運的車票漲價。得出這樣的結論，並不是我們不想遵守市場經濟的原理，而是要清楚，西方的市場經濟學原理都是建立在，假設每個個體的經濟自由和權利都受到保障的基礎上。但現實中，遠遠不能達到這種情況，市場有失靈的情況。在它失靈的時候，對於一部分人，甚至是一大批人是不公平的。就看前麵提到的農民工，他們一進入市場就被剝奪了一些最重要的權利，結果得到的待遇必定是不公的。我們不應該讓本來已經缺乏經濟收入的廣大低收入群體受到更深的傷害。因此，為了更多人的利益，春運期間的火車票不應當漲價。