將起飛和回收過程分開的想法，帶來了將起飛和回收甲板分開的建議。即飛機從機庫起飛，而從機庫上麵的飛行甲板回收，這一點可追溯到“暴怒”號、“勇敢”號和“光榮”號等航母的滑行甲板。這種分離設計帶來的最有意義的事情是：將柔性甲板徹底偏離航母中心線，就可以將飛機拖至右舷上的第二條跑道。在對這個建議的指標進行討論的過程中，直接產生了斜向甲板的這個即將到來的簡單而傑出的發明。這是一個頗具創造性思維的時代，才華橫溢的建議層出不窮，使得柔性甲板的工作直至1954年才被放棄。無起落架戰鬥機概念所帶來的一項創新是，當飛機下降到飛機庫後，將飛機在推車上滾動一定的角度，這樣飛機較低的機翼可以放在另一架飛機的較高機翼下方，從而提高了停放密度。無起落架的飛機更低，對機庫高度的要求也更小，但是這些所謂的優點還不足以抵消必須將飛機吊放到推車上進行移動所帶來的困難。科學家對這個概念帶來的問題所進行的思考越深入，就越會發現這些解決方案的牽強之處。有些問題在當時根本就沒有解決辦法。比如，要求在世界各地海軍飛機可能轉場的機場準備橡膠“墊子”。另一個沒有得到認真處理的問題是，飛機需要在其機翼下麵安裝支架來掛載副油箱和武器，它們在飛機沿著柔性甲板滑動過程中可能會被撕裂或者損壞。直升機和螺旋槳式飛機也需要“鋼甲板”空間來起飛和回收。
美國海軍派觀察員觀摩了在法恩伯勒和“勇士”號航母的海上試驗。來自軍事需求、航空裝備、研究部門、艦艇安裝部門和海軍航空器材中心的代表評估了柔性甲板，並就其對飛機性能的潛在優勢給出了正麵評價。直到1952年11月，出現了一份有關該問題的機密報告，6該報告對解決甲板著艦問題的可能性做出樂觀的評估。報告宣稱：
在斜形甲板設計中，降落區沿著航母中軸線向左舷傾斜約8度。這意味著著艦的飛機可以通過側麵以更近的距離移動到停機坪或者升降機。有一種移動飛機的方案是用絞車帶動拖繩將飛機拖到等待的推車上。在傳統的裝備了柔性甲板的航母上，用絞車將飛機拖動150英尺到墊子的邊緣大概需要15秒。由於減少了拖動距離，斜形甲板的配置可以在相當程度上縮短拖離時間。
美國海軍注意到了將飛機更靠近停放的可能需求，因為他們的推車都安裝了活動轉向輪。
最後一次解決著艦問題的嚐試是在1952年，由皇家航空研究院針對兩國海軍共同實施的。7這次嚐試促進了配備“滑行輪”的飛機的設計，“滑行輪”在飛機著艦後可以放下，這樣飛機就可以不需借助推車來滑動或移動。至此，這個概念事實上已經被放棄了，而增加不能用於著艦的起落架裝置不僅增加了飛機重量和複雜性，也得不到飛行員的認同。事實上，通過更好的飛機設計、斜向甲板的航母和蒸汽彈射器，高性能飛機的著艦問題可以用更簡單的方式得到解決。因此，在1954年終止了柔性甲板的試驗。這雖然有些“事後諸葛亮”，但是這個概念至少表明了設計師們正準備將甲板著艦帶入超音速時代。