11月9日，他們遇到了問題。那天，於14：45和14：50分用VT805飛機進行了兩次著艦嚐試，但每次攔阻索都碰到了飛機的尾桁，迫使其從著陸鉤脫落。在這兩次事件中，飛機都在觸到柔性甲板後成功飛離，然後安全爬升，並沒有引起飛行員的不適。通過觀察記錄影片，發現應該對著陸鉤的形狀加以改進，使之與這個試驗階段的低進場速度帶來的迎角條件相適應。在法恩伯勒，他們將一個鳥喙狀鉤加長並彎曲成18度角，製造了改進的著陸鉤。在法恩伯勒完成了驗證試驗後，11月23日恢複海上試驗。這些試驗中包括了偏離中心著艦，其進場速度為77節，測量到的減速度在1.8g到3.1g之間。12月6日，用VT803飛機進行了最後一次試驗，重量9000磅，甲板風速為22節，進場速度達到85節，空速表讀數為107節。不幸的是，著艦攔阻裝置的一個高壓連接器失效，致使減速度降至最低點，造成飛機減速度高達5.4g。在飛機返回岸上之前必須對其進行仔細檢修，著艦攔阻裝置也需要維修，因此在成功完成21次著艦後，本次試驗計劃也該告一段落了。11月25日，VT805飛機由“勇士”號的BH 3液壓彈射器彈射升空，這是皇家海軍首次從航母上彈射帶有前起落架的噴氣式飛機。
1949年3月，在“勇士”號航母上開始進一步的著艦試驗。在這個階段，兩台來自美國海軍的馬克4型攔阻裝置被一前一後地安放於甲板上，在兩個攔阻裝置的移動橫梁上係上了繩索，保證其能夠覆蓋整個甲板，該甲板長度為290英尺，並實現高達120節的停車速度。5除了海軍少校指揮官Brown之外，還有五名不同經驗水平的飛行員參加了著艦試驗。同樣，試驗也獲得了成功，證實了無起落裝置飛機可以在柔性甲板上安全著艦。他們還證明了這種思路的主要缺點：一旦飛機在“橡膠甲板”上停止滑動，將其從著艦區域移開是一件非常困難和緩慢的事情。
當時，輪式飛機在安裝了直通甲板和攔阻網的航母上進行傳統著艦，其速率大約為每分鍾2架次。對於大約60節的停車速度來說，這意味著當第一架飛機抓到攔阻索後，第二架飛機應該正處於艦艉1000碼的最後轉向位置。Boddington認為這是可接受的最小距離，他主張對於停車速度為110節的飛機應以每架次16秒的速度回收，即每分鍾4架次。假設在甲板未清除的情況下，要求在下一架飛機距離200碼之前發出“離開”信號，那麼每次降落後隻有12秒的時間來清除甲板。然而，實際上需要花5分鍾時間將飛機吊起並放到推車上推離甲板，或者在放下起落架後自行離開來清除“勇士”號的柔性甲板。當同時有大量飛機搭載在航母上時，5分鍾的著艦間隔是不可接受的。海軍航空兵部提出了許多頗具創造性的想法來解決這一問題，但沒有一條能成功地用於海上實踐。這些想法包括在著艦區的前方安裝一個可以將飛機拖下斜坡的裝置；以及在側麵安裝起重機，通過它用鋼繩將飛機拖拽並壓入機庫。最好的想法是將甲板劃分出一個尼龍“安全屏障”。當飛機停止滑動，一名海軍空勤組人員立即將一條鋼纜係到飛機機頭部的環上，用絞盤迅速地將飛機向前拉到一個放低了的尼龍屏障上，該屏障在飛機通過後被抬起，這和傳統直通甲板的工作方式十分類似。然而，將第一跑道上的飛機腹部上的大量雜物進行清理和恢複是一個費時費力的過程。這樣的高回收率是建立在較低的清除恢複速度之上的，帶來了全天總體飛行架次的下降。