1942年4月，美國陸軍航空兵“吉米（Jimmy）”Doolittle中校帶領的第16北美B-25“米切爾（Mitchell）”轟炸機編隊從美國“大黃蜂”號起飛，執行了轟炸日本東京的任務，但是卻沒有辦法帶領他們返回艦上（超出作戰半徑，燃油不足）。第二年，當海軍部對動力不足的“梭魚”轟炸機的打擊能力感到失望時，讓皇家航空研究中心來評估德哈維蘭（de Havilland）“蚊”式Ⅵ型轟炸機從甲板起飛的可行性。由於飛機最大起飛重量是21600磅，要比“梭魚”II型多7500磅，並且飛行員（記錄）給出的著艦速度是110節，因此前景堪憂。該型飛機的機翼展開後有54英尺長，這使它在“光輝”級航母上狹窄的甲板上顯得過於“緊密”。Brown被選為試飛員，他和飛行科學家Bill Steward一起進行試飛。通過試飛，他們建立了如何低速接近航母的飛行方法。試飛中可以很清楚地看到，著艦時飛機剛好需要加大馬力飛行。因此兩架飛機專門改裝成勞斯萊斯梅林（RollsRoyce Merlin）25型引擎，這種引擎可以增加18磅升力，取代了增加12磅的引擎。為了獲得更大的動力，他們還裝備了實驗性的、非羽化的12英尺6英寸四葉片螺旋槳，因此，當鉤子掛住一根攔阻索時，它們就不會在向前滑行時戳到甲板。18值得注意的是：飛機的木質結構也許承受不了飛機著艦時帶來的衝力，而且皇家航空研究中心從一開始就知道單引擎飛機起降失敗會是致命性的。所以，後來一種加強型的“梭魚”式停機鉤被裝在了機身尾輪的前部。
ADDLs在阿布羅斯皇家空軍著艦訓練學校實施，因為該校有一條布滿攔阻索的仿製甲板。在那裏，Everett中校在整個岸上與水上實驗中扮演著艦信號員的角色。他和Brown上尉從一開始就知道，如果著艦信號員站在原位，相對於攔阻索而言，會在飛機進場的最後階段被飛機左側引擎進氣口完全擋住。多引擎飛機的第一次著艦是在1944年3月25日下午，在克萊德河口的“不倦”號航母上進行的。Brown采取高速、低空飛行，並且是順風。在距航母正橫400英尺的地方時，他放下起落架，將襟翼調整到中間位置，把螺旋槳螺距杆選在完全準備好的狀態。他保持比風（順風）速快的航速，然後在艦艉大約1英裏處轉入最後進場階段，並以75節的速度進行長距離直線進場。他印象最深的是沒有引擎在他前麵擋住視線，使得他能完全看清甲板；其次是著艦信號員剛好在甲板的中間位置，剛好能被他看見。整個進場過程很穩定，隻是當飛機在穿過艦艉的煙囪升起的煙灰區時做了一點小小的修正。當飛機穿過後終端時，著艦信號員在給出“關閉引擎”的信號後，他便跑到了左舷的狹窄舷梯處；由於知道了“蚊”式戰鬥機具有惡性失速的特性，所以Brown鬆開油門，以三點著艦姿態在距甲板大約1英尺時關閉油門並開始著艦，著艦後勾住了2號攔阻索。重放錄像時，通過計算表明，飛機衝到攔阻索的速度隻有66節。雖然逐步增加重量，但是隨後的起飛和降落試驗卻很順利，直到3月26日第3次著艦時鉤嘴損壞。幸運的是，當時Brown能夠快速打開油門並順利起飛，而且將飛機轉移到岸上。
通過試驗證明了重型雙引擎飛機的可操縱性，但直到戰爭結束後，才看到“海蚊”戰鬥機在海軍航空兵中服役。皇家海軍在戰後很短一段時間內創造了很多的著艦“第一”。最明顯的例子是：1945年12月，一架渦輪噴氣式飛機第一次降落在航母甲板上。這次的飛行員又是Brown！隨後他以皇家海軍少校軍銜從皇家海軍支援預備役的臨時委員會轉到了常設委員會。這架渦輪噴氣式飛機是LZ551/G型，19是一架通過安裝一個尾鉤、加固起落架和加長襟翼後，由德·哈維蘭“吸血鬼”原型機改裝成臨時的“海上吸血鬼”戰鬥機。當時配合試驗的“海洋”號航母由Caspar John艦長指揮，他不久後成為第一海務大臣。該艦1945年12月3日出海巡邏，發現英吉利海峽天氣情況惡劣，隨後將這一信息發給了福特（Ford）皇家海軍航空兵基地（在那裏，由於推遲試驗，“吸血鬼”戰鬥機等了一夜），但是等基地收到消息時，Brown已經起飛了。當Brown飛抵航母上空時，Caspar John艦長果斷決定繼續進行試驗，並取得成功。他敏感地意識到：“搶先於美國人”將會是皇家海軍一次相當大的成就。
當Brown以100節的航速轉入最後進場階段時，他飛出了一個標準的回旋，從“吸血鬼”上俯視甲板給他留下了深刻印象，雖然這次沒有發動機艙遮住著艦信號員，但是需要關注的是艦船縱橫搖的幅度。他采取了一個標準的“下沉式進場”技術，就像被當代尾輪飛機（“吸血鬼”飛機有一個鼻輪）所采用的技術一樣，在穿過後終端之前，他鬆開油門，抬高機首。由於德·哈維蘭“頑皮鬼（Goblin）”發動機有慢速緩衝的特點，所以著艦信號員的“關閉引擎”信號就沒有作用了，因為Brown的操作是想剛好在達到失速速度之前將飛機引入攔阻索。在其中一次成功著艦中，雖然隨後的影像分析顯示尾椼架碰到了甲板，但鉤子還是掛住了1號纜。在隨後的自由起飛之後，緊接著是兩次無事故的安全著艦，然而在第四次著艦時，由於飛機降落時左翼過低，導致了左襟翼尾部邊緣受損（岸上修理包括從襟翼上卸掉大小為4平方英尺的一塊，以提供更好的坡度間隙）。
在Brown隨後的報告中，20他清楚地寫出了每個飛行員將“吸血鬼”飛機降落在一個航母甲板上的困難。“頑皮鬼”發動機的油門反應遲鈍，一旦油門在最後階段關閉，將沒有機會快速啟動發動機並進行複飛。油門要緩慢減少，這意味著飛行員不得不在1/4英裏遠的地方開始按步驟逐步關閉發動機，對於甲板著艦控製官來說這是個很難精確判斷的距離。而海軍傾向於第二種意見，並且將任務交給了博斯科比頓飛機與軍械實驗研究所的皇家海軍測試機構的“C”中隊。1946年6月該中隊在“凱旋”號上進行了一次LZ551/G型飛機的著艦評估。該單位的指揮軍官，皇家海軍J.A.Ievers中校，在他下屬飛行員的強烈支持下，決定充分利用三輪起落架，從而使得著艦視線非常完美。完成ADDLs的這一項目之後，使他們明白了選擇低速、平滑進入最後進場階段的最佳飛行技術——保持引擎速度，根據需要使高度維持在可以進行立即響應的範圍內。21當飛機進入攔阻索時，要直到鉤子勾住一根索纜並感到減速後才關閉油門。22此次共進行了16次完美無缺的著艦試驗，試驗是由Ievers中校和另外2名飛行員（皇家海軍Randolph Pearson中校與皇家海軍傑出服務十字章和空軍十字章獲得者“斯坦（Stan）”Orr中校在兩天的時間裏完成的。他們的共同觀點是“海上吸血鬼”飛機非常簡單，根據所提供的正確技術就可以直接進行航母著艦。
由Ievers和他的同事們解決的技術使得所有有航母國家的海軍（需要使用噴氣式飛機著艦技術）都進入了噴氣時代，而且這項技術至今仍在使用。之後美國海軍迅速跟上，1946年7月19日，美國在“羅斯福（Franklin D。Roosevelt）”號航母上首次降落了一架雙引擎的麥克唐納（McDonnell）FH-1“幻影（Phantom）”式噴氣式戰鬥。1948年10月25日英國皇家海軍進行了首次雙引擎噴氣式戰鬥機著艦試驗，裝備了尾鉤的格洛斯特（Gloster）“流星（Meteor）”ⅢEE387型噴氣式戰鬥機降落到“光輝”號上，“光輝”號隨後被用做試驗和訓練航母。在直通甲板時代終結之前，英國皇家海軍又成功地實現了另外兩項“第一”。一項是1950年6月19日，G.R.Callingham少校在“光輝”號航母上降落了一架“塘鵝”式艦載反潛機（原型機VR546），這是渦輪螺旋槳動力飛機首次著艦並取得成功。第二項是1950年11月8日，由皇家海軍“蘇格蘭大兵（Jock）”Eliot上尉駕駛的一架休潑馬林510型後掠翼噴氣式飛機（試驗式）在“光輝”號上降落，這是後掠翼飛機首次成功降落在航母上。皇家航空研究中心認為後掠翼飛機的操縱應該是很困難的，但是那天由皇家海軍傑出服務十字勳章和空軍十字勳章獲得者D.G.Parker少校、Eliot上尉和被雇傭來作為休潑馬林飛機試飛員的前海軍飛行員Mike Lithgow 3人卻在一起進行了12次完美的著艦。試驗中，進場速度主要依靠重量，飛機速度保持在124～134節範圍內，盡管有不同於以往的尾輪起落架，但分檔供電技術的運用，還是使得飛機順利掛上了攔阻索。甲板著艦控製官除了指揮飛行隊列以外，他沒有其他任何價值。由於船速達15節並且風速達25節，使得甲板起飛速度可以達到40節，在這種情況下，試驗期間，在兩架飛機降落間隙起飛的飛機采用了“火箭助飛設備”（RATOG）。第二天試驗時，由於一側的火箭沒有產生全推力，導致了Parker少校駕駛的飛機在起飛時就發生了左偏轉（雖然看到了警告，但已經來不及了）。後來雖然他所駕駛飛機的左翼翼尖撞到了一個炮塔的頂部，但是他依然保持著對飛機的控製，並將飛機安全飛回艦上。這時候，直通甲板和它的輔助起降技術已經達到了它們的極限了。