在噴氣式戰鬥機時代之前，大多數從皇家海軍航母起飛的飛機可以像前文提到的那樣自由起飛。然而到了1945年，如果有很多飛機想要起飛，隻有首批次—很少的一部分飛機能夠被“加速”。第一排飛機僅需要在加速器（彈射器）附近集結。這樣做的優點一方麵是使更多的飛機可以加入到起飛序列，另一方麵是由於有彈射器給飛機加速的緣故，飛機的起飛重量可以更大（相對沒有彈射器加速時，由甲板上空的風速所決定的起飛重量而言）。這種加速起飛的缺點是起飛時間間隔被拉長了，如果各飛機之間有一分鍾或者更長時間的延遲，那麼就會導致隨後形成進攻編隊以及朝目標飛去的時間被延誤。另一種助飛技術在機翼內側的支架上裝備助推火箭，又稱為“火箭助飛設備”（RATOG）。飛機每邊可以安裝四支圓筒火箭（這個數量是由飛機的重量與起飛所要協助的程度決定的）。每支火箭在鋼筒的頂端有一個壓盤，在壓盤裏安裝了壓力點火裝置。尾部由格柵、扣環和文丘裏管構成，在火箭筒裏所裝填的是一截無煙火藥。飛行員的操作方法是正常向前行駛，當尾部升起時，按火箭助飛設備啟動按鈕。火箭提供給飛機額外的推力持續到火藥耗盡為止，起飛後當飛行員拋棄該設備的時候，火箭、支架以及其他東西都會被拋入大海。5顯然，由於產生了拋棄物，所以必須保持飛機起飛後其後方的“幹淨”（沒有飛機跟進）。有兩個關鍵的因素導致火箭助飛設備不受飛行員歡迎。第一，盡管說明書上指出，安裝在機翼兩邊的火箭可以“同時點火”，但實際上總有些時候是無法同時的，這樣的結果就是：不對稱的推力導致飛機失控，飛機旋轉而掉進大海。第二，同樣是說明書上指出，起飛後安裝在機翼兩邊的支架和火箭筒“會從飛機的兩側一起拋出”，但是事實再次證明有時隻拋出了一邊，結果是導致了飛機受力不均，這雖然不是致命性的，但會導致飛機後續飛行困難。
甲板行動的關鍵要素是著艦信號員。他們都是有經驗的飛行員，並且至少完成過一次海上前線巡邏；雖然他們當中有些是誌願者，但大部分都是專職人員。不管什麼樣的天氣，為了每次安全回收飛機，白天和夜晚他們都必須工作在戰位裏，由於長時間勞作，等到漫長的海上任務結束時，他們的身體都練得很棒。這些著艦員通常在蘇格蘭的阿布羅斯皇家海軍航空兵基地接受岸上訓練，然後在克萊德河口的航母訓練艦上接受海上訓練。在一個名為767海軍航空兵學校的專業培訓機構可以進行各型任務的訓練，比如“發條老鼠”訓練——甲板著艦控製官在訓練時就可以練習到這些內容。多年來，學校由皇家海軍R。N。埃弗裏特中校管理，他深信甲板著艦控製官的重要性。到1945年，受飛行任務壓力所迫，航母配備了一到兩個助理著艦信號員，他們主要負責調整飛機間的間距。
甲板著艦需要標準的指令、經常性練習以及操作中的集中精神，而絕不是通常所描述的“魔術”。對於大多數的活塞式引擎飛機來說，進場過程中航母和風的相對速度減到50節的時候，飛行員主要需要關注的是飛機的空中姿態（通過在航母上空時的空速數據來保持）。和最後以理想姿態進場相比，著艦序列和飛機的垂直麵才是甲板著艦控製官主要關注的地方。皇家海軍和美國海軍一直使用相似但含義不同的信號，直到1945年英國太平洋艦隊采用了美國海軍信號標準。1948年北大西洋公約組織成立後，各國海軍都采納了美國海軍係統運行標準，這項措施直到使用“輔助燈光著艦”之前都一直在使用。在著艦信號員和飛行員之間，誰也無法改變對經驗和速度的詮釋，但是隻要相對接近的速度持續時間短，發生錯誤、重新評估、發出指令和修正指令之間的時間延遲還是可以接受的。活塞式引擎能滿足快速變換推力的要求說明了一個問題：在飛機進場的最後階段，如果“拒絕降落”的命令下達的比較晚，飛行員還是可以安全地執行命令的（不降落，將飛機重新拉起）。甲板著艦控製官的目標是將前後顛簸的飛機安全的帶往可以安全下達“關閉引擎”口令的位置，並進入攔阻索覆蓋區域的指定點。這就是為什麼空速表如此重要的原因了：如果速度太快，飛機會因為地效應越過繩索衝進障礙物中；如果速度太慢，飛行員會冒著自旋掉進大海的危險（因為速度低使得盤旋半徑縮小了）。後來不久，甲板著艦控製官發明了一種由他們控製的，專門為飛機速度而設計的“眼睛”，當他們在各自的特定情況上很有經驗時，這項發明就發揮作用了。當然大家從來沒有指望這項技術能給出精確到指定纜索那樣的精準度，6也不可能做到。飛機降落時，大量的攔阻索會導致精確的降落點發生偏差。
夜間甲板著艦技術與白天著艦技術相似，不同之處在於會使用艦上和飛機甲板上的大量燈光設施。在進入視覺圈之前，飛機會環繞航母飛行。當飛行員掉頭進入最後進場階段時，通過甲板著艦控製官揮舞的發光棒和甲板上分區點綴的不同色光弧，可以使飛行員進一步確定這就是著艦區了。夜間回收飛機是需要練習的，但在那個年代的戰爭中期，很少有航母會有大量的時間來練習——有點奢侈。當他們采取行動時，夜間作戰通常采取日出前起飛與日落後回收的模式。到了1945年，對經常性夜戰的需求十分迫切，因此，作為一艘專門用於夜間作戰的航母，英國皇家海軍的“海洋（Ocean）”號建造完畢。“不倦”號和“可畏”號航母會在夜間執行對日本沿海岸上目標的“攔截式”打擊行動（而在英國太平洋艦隊中，這些就屬於非正常作戰的範疇了）。還有就是一些夜間戰鬥機會從在俄羅斯船隊航線上執行任務的護航航母上起飛參與行動。
1940年和1945年之間的兩次打擊行動表明英國皇家海軍在“直通甲板”航母作戰方麵取得了一定的成績。塔蘭托行動（Taranto）是艦載機襲擊港口內敵軍艦隊的首次嚐試。少量“劍魚”式轟炸機從距離目標170公裏處的“光輝”號航母上起飛，使用隱蔽飛行戰術就達成了突襲目的。當時的航母設計與操縱技術使指揮員把行動中使用艦載機的數量限製在第一批使用12架和第二批使用9架，如果一旦有一架飛機的某一油箱（超載）發生鬆動，其他飛機都不得不返航。7行動中，第二批的最後一架飛機比第一批第一架飛機晚20分鍾起飛，這是因為當兩架飛機駛出原來的“隊列”準備起飛時，發生碰撞而不得不進行現場小修。由於後甲板傾斜以及起飛前飛行甲板指揮官需要走在第一架飛機前麵，就會使得飛機排隊空間較小，從而導致這兩組起飛隊列規模受限。當時沒有使用彈射器的原因是：要花太長的時間進行重新裝填，並且在空中等待與最後一架飛機編組時，第一架起飛的飛機在環繞飛行時浪費了大量的燃料。這種情況還會影響後續的搜索行動，所以要進行第二輪補充攻擊。因此，飛行甲板的設計對航母從甲板發動一次攻擊（飛機攻擊）的能力有著重要的影響。8由於對傾斜的後甲板進行了整修，使其變得平整，因此航母可以容納更大規模的起飛隊列，並且有了一個更大的甲板停機坪，這大大提升了航母的作戰潛力。
到1945年7月，由英國太平洋艦隊所執行的打擊任務最迫切需要的是通過設計一種裝甲航母，從而在作戰行動中取得新成效。1945年7月24日，英國皇家海軍組建了一個以航母群為核心並能高度機動的特遣部隊，為了達成突然和震懾的效果，它的作戰半徑覆蓋了日本島嶼。雖然美國海軍擁有一定數量的更為高效的“埃塞克斯”級航母，但自從隻搭載大約45架艦載機的“獨立”級輕型航母問世後，英美航母之間的航空聯隊的規模懸殊就減小了。美國海軍第38特遣部隊在10艘艦隊航母和4艘輕型航母上共搭載了1190架艦載機，平均每艘航母上有70架艦載機。英國第37特遣部隊在4艘艦隊航母上搭載了225架艦載機，平均每艘搭載64架艦載機。1945年7、8月份，在對日本進攻的8天裏，英國艦載機向諸如機場、軍艦和其他船舶、船塢和港口設施等目標共投擲了460噸炸彈。盡管英國太平洋艦隊使用的少量飛機所取得成效被歪曲了，但這並不比美國海軍取得的戰果差。他們（英國航空兵）在空中和地麵擊毀敵機達447架，每次出動平均擊落0.28架敵機。9雖然美軍每次都試圖將打擊日本海軍主力艦的任務留給自己，但英國太平洋艦隊仍然取得了驕人的戰績。加拿大皇家海軍誌願者預備隊的傑出服務十字勳章獲得者海軍上尉R。H。Grey，因為他在1945年8月9日擊沉了一艘日本護航驅逐艦並且壯烈犧牲，因而獲得了一枚追授的服務十字勳章。英國航空兵總共擊沉敵艦船的噸位達356760噸，每次出動平均獲得224噸的戰績。10英國航空兵在著艦和其他事故的損失依然比美國航空兵在這方麵的損失高，然而，這個結果是平均2%出動架次與美軍平均0.55%的出動架次相比的。
在1950年至1953年的朝鮮戰爭中，英國直通甲板航母的操作技術達到了“頂峰”。整個戰爭中，英國皇家海軍和澳大利亞皇家海軍的輕型艦隊航母輪流執行任務，它們由“獨角獸”號補給航母做後備支援。遠東軍區艦隊副司令特別提到了“特修斯（Theseus）”號航母在1950年的戰績，這艘艦船被定位為“雖然噸位小，但卻是一艘擁有優良訓練水平的艦載機聯隊的優秀輕型艦隊航母”。12他把擁有33架艦載機的“特修斯”號航母與1945年英國太平洋艦隊平均每艘航母54架艦載機進行了比較。雖然“特修斯”號擁有相對少的艦載機，但卻在22天的作戰行動中出動了632架次，這與當時英國太平洋艦隊21天作戰行動中平均每艘航母艦載機出動562架次相比，對於“特修斯”號艦載航空聯隊是一個傑出的成績，後來也因為這件事情，最終使他們獲得1950年的“博伊德”獎杯（Boyd Trophy）。
海軍部重組後立即全麵控製了海軍航空兵，並給艦載機生產部門施加壓力，讓他們製造從甲板起飛的高性能的作戰飛機。一係列的實驗證明了航空部的觀點：艦載機隊伍中要有且必須有低性能機來搭配是根本站不住腳的。事實證明，1940年6月第46中隊的霍克“颶風”飛機在“光榮”號航母成功著艦，這是英國皇家空軍對海軍航空兵的最大貢獻。如果少數幾個飛行員能夠在沒有提前訓練的前提下，將一種在前線充當主力的高性能飛機降落在一艘小型航母上，海軍部就會立刻意識到將類似飛機裝備到海軍自己的艦載機部隊的想法是可行的。在大不列顛之戰期間，雖然生產戰鬥機的優先權交給了英國皇家空軍，但是從1941年1月開始，“海颶風”戰鬥機就開始服役了，隨後在這年的晚些時候，由皇家空軍“噴火（Spitfire）”式馬克VC型戰鬥機改裝而來的“海火”戰鬥機14也開始服役。由於非常急於將這些飛機投入使用，在1941年聖誕節期間，就在克萊德河中的“光輝”號航母上進行了甲板著艦試驗。15試驗使用了BL767型飛機（這是一種依賴新技術開發，稱為“鉤噴火（Hooked Spitfire）”的飛機，而不是一種完全改裝的“海火”式馬克Ι型戰鬥機），試驗中該型飛機由皇家海軍傑出服務十字勳章獲得者H.P.Bramwell少校駕駛。16由於該型飛機駕駛室前方的長機頭阻礙了飛行員觀看甲板和著艦信號員的視線，因此Bramwell嚐試了兩種不同的著艦技術。首先，他嚐試了在400英尺高的空中以一種彎曲的、大傾斜角的姿態進場，並始終保持著艦信號員在其視線內，直到最後一刻獲得“關閉引擎”信號才將飛機拉平。然後他又嚐試了一種“側飛”的方式進入，在最後階段以一種長距離直線進場，同時通過舵使得機頭移至右舷和停止左翼擺動。在收到“關閉引擎”信號並關閉油門之前，飛機保持直線和水平飛行。通過比較，Bramwell更喜歡第一種降落方式，因為在航母上空時，“側飛”進場速度隻有1～2節，特別是對於一個經驗不足的飛行員來說，這具有產生自旋而導致墜海的危險。試驗證明所生產的“海火”戰鬥機應該是成功的。17但“海火”戰鬥機絕對不是一個優秀的甲板著艦飛機，它的起落架由於不能根據需要及時彈回而備受指責。從空氣動力學的角度看，該型機的機身如此平滑，以至於如果在“關閉引擎”口令下達後，如果飛行速度過快，它就會在沒有熄火的情況下滑過攔阻索而衝入攔阻網。1942年9月，通過另一個由皇家海軍誌願預備隊綽號“濱螺（Winkle）”E.M.Brown上尉進行的試飛實驗後，取消了“海火”戰鬥機從護航航母起飛作戰的任務。