滬寧高鐵2號線經過的沿線城市，均在經濟最發達的長三角核心區域內，城市間的旅遊產業相對發達，政府應將特許經營權予以擴充，不僅包含相關路軌、站場的運營權，還應開放特許經營公司的旅遊資源開發經營權，允許開展短途旅遊項目，對接滬寧及沿線優秀豐富的旅遊資源。滬寧高鐵2號線運營公司通過及賦予其的特許經營項目（客票、站場內經營活動等）以及其他特許經營產業來回收B部分的投資。
4.3.4項目A+B部分資產移交
特許經營期結束後，滬寧高鐵2號線投資有限公司、滬寧高鐵2號線運營公司分別將A、B兩部分所有滬寧高鐵2號線的資產交還政府。
4.3.5複合PPP模式框架圖
綜合了上述文字描述，展示了這個項目的複合PPP框架與PPP運作流程。
4.3.6模式設計的可行性
本項目的設計中，引入了融資與運營分離的模式，在A項目中優先吸引資本投資性民間資本入股，而在B項目中，考慮到將要成立的特許經營公司的運營特性，優先吸引對運營相對專業的民間資本參與，以減輕這些公司需要承擔的巨額投資的壓力。
整個高鐵建設項目采用BLT+BOT的混合模式，其中BLT部分主要以大型基礎建設為主，以國有資產為主導，民間資本為輔，確保民間資本的優先回報率；BOT部分則以民間資本為主導，國有資本為優先受益股，充分發揮民間資本的運行高效特性，為BLT部分收到穩定的租賃收入提供了有力的保證，也保證了國有資本的保值增值。
另外，靈活的充分授權，如鐵路沿線的商住房產開發、商務旅遊業經營，為民間資本的充分發揮提供了想象空間，為減輕政府費用補貼提供了較高的可能性。
項目A部分有一定的特殊性，因其建設投入資金過於龐大，較為可行的方案就是A部分采用BLT+沿線土地開發聯動的方式，可以將這部分進行分段建設，社會資本獲取沿線土地開發權的大小與承接建設的工程量掛鉤。政府隻有通過創新思路，利用靈活的政策，充分使用好滬寧高鐵2號線的沿線珍貴的土地資源，才能達成吸引社會資本參與開發建設的作用。
5.研究結論與政策建議
我國鐵路建設投融資改革任重而道遠，尤其在當前經濟下行壓力之下，鐵路等基礎建設投資成為一方麵消化過剩產能，一方麵推動城鎮化改造的重要抓手。作為全國經濟大省，江蘇有條件、有能力、也有動力利用好PPP模式，適時推進投融資改革，解決鐵路建設投資、發展的困境。本人基於江蘇鐵路建設現狀和融資需求，在借鑒同行研究成果、拓展分析國內外相關鐵路建設案例的基礎上，在製度創新、投融資創新、路徑創新、機製創新、風險控製方麵取得了一些研究進展，並提出如下政策建議。
5.1政府工作方麵
5.1.1.中央政府要繼續實現“去行政化”，政府充分剝離經濟功能
角色定位：從一攬子包辦者向推動者、監管者方向轉化。鼓勵民間資本進入，不等於放棄監管。政府應著手製定民間資本進入鐵路領域必要的資質審查，尤其對其資本實力，企業信用等進行嚴格審查，最好有多家民營企業共同競爭一個線路，發揮市場的優勢，將最好的線路配置給最好的民營企業。對民營企業持續經營提出要求，即民營企業每年投入的資金必須做出承諾，並保證若幹年內不得轉讓經營權。
法律基礎：盡快製定出台《政府信息公開法》、《基礎設施和公用事業特許經營法》。
部門職責：國家鐵路局充分利用信息公開機製，被賦予並行使監督、監管的權利，充分保證市場公開公平公正，保護公眾的合法權益；發改委應推動鐵路運價改革，確定定價原則，製定明確的定價程序；成立中央政府層麵的促進PPP政策工作小組。
鐵路體製改革：
（1）成立鐵路運輸生產業務協調機構。該機構效仿“北美鐵路協會”，負責協調鐵路運輸企業間關係，包括運力調度和收入清算，統一鐵路機車、客貨車、線路技術標準。
（2）鐵路運營企業重組。將現有全國目前18個鐵路局（公司）重組為網運合一的幾大（2或2家以上）鐵路集團，具體分割方式可根據運營業務現狀，盡量分割區域內運輸量為：在本集團占比較高，跨區域的跨線運營占比較低的方式。各集團進行混合所有製改革，成為股份公司，企業經營負責人市場化招聘，實現真正的現代企業製度，謀求上市，依托鐵路的貨運業務、貨運價格體係的放開，在整個運輸市場中開展競爭，最終實現盈利。
（3）成立中國高速客運集團公司。將我國五縱五橫的高鐵路網從目前的鐵路局中分離出來，成立網運合一的中國高速客運集團公司。初期由國家經營，實行運營補貼，根據實際的運營狀況，補貼動態調整，在基本做到自負盈虧基礎上，進一步對客運業務進行重組改造，在一些熱門線路、盈利狀況好的線路上引入民營資本，通過不斷開發不同客運產品，培養中高檔旅客群體，提高鐵路客運整體收益。
5.1.2 地方政府嚴格政企分開、政資分開，讓國資經營決策市場化
（1）地方政府積極推動政務公開，數據公開，充分發揮人民群眾和媒體在公共監督領域的作用。
（2）建立地方PPP推進機構，規範PPP流程；建立PPP人才資源池，引入專業的谘詢公司，為項目免費提供PPP顧問。
（3）將現有鐵路中最具有盈利能力的線路出讓給民間資本，使鐵路定價逐步引入市場機製，形成對國有鐵路企業的倒逼機製，觸動國有企業的改革和發展。
（4）為保證江蘇省有序引入民間資本，政府應采取循序漸進的方式，先試點、再推廣，鼓勵與監管並重的原則。
5.2 PPP運作機製方麵
（1）利益分配機製方麵，三個主體之間的利益分配應以達到“三贏”為最終目標，遵循多贏原則、效益與成本和風險匹配原則、公平兼顧效益原則。在“滬寧高鐵2號線”項目中，設計了通過“票價調整機製”、“租金調整機製”兩項手段進行利益分配過程的控製。
（2）利益補償機製方麵：①改進現有公司型的基金模式，應給予認購基金的企業以間接補貼，以此激發社會資本對鐵路基金的投資熱情。②省級PPP專項資金。可用於PPP項目立項前期對政府考察、調研等進行補貼，也可作為獎金，激勵市縣地方的積極性。③貸款與擔保。政府應充分重視銀行及各類擔保企業在PPP中的融資撮合作用，通過建立相應的政策激勵措施及必要的補償機製予以鼓勵；④PPP投資基金。由政府牽頭出資，引導社會資本參股設立，可按照不同的投資方向命名，設置不同的參股結構和政策吸引措施；⑤債券。根據不同的PPP項目類別、立項難度分配債券額度，優先向難度較高、難以盈利的項目設立較高的優惠措施；⑥稅收優惠。各項稅收是市政府用來進行政策引導調節的經濟杠杆，應充分運用這個調節工具，區分PPP項目的行業類別，對應給與稅收減免等優惠措施。
（3）退出機製方麵，利用好IPO、基金到期轉讓、清算、回購退出、股權轉讓、股權資產證券化、政府回購等手段完善退出機製，解除民間資本後顧之憂。構建江蘇鐵路經營權轉讓市場，為民間資本的退出創造必要的途徑，政府可以允許民營企業經營若幹年後，實現上市退出。同時，當民間資本無法退出時，政府要保證將其股份予以回購，其回購的資金來源可以政府發行債券方式解決。以上兩個舉措，為民間資本的退出降低風險。
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作者簡介：
何春雷（1977.3-），男，江蘇人，目前就職於中國光大銀行南京分行。