在官方所推薦的PPP實現方式中，適用於我國鐵路建設領域的，基本上為三種，即BOT、TOT和ROT，這也從一方麵解釋了這些年來在我國試點進行的諸多PPP模式中，尤以BOT最為常見的原因。
4.PPP進入鐵路建設的障礙分析與PPP應用的創新研究
4.1 民間資本通過PPP模式進入鐵路領域的障礙
2010年，國務院新36條發布後，民間資本對於進入鐵路領域尤其是城際鐵路等中、長途運輸線路顯得猶豫不決。蒙西鐵路的經營權之爭致其正式開工遙遙無期；川南城際鐵路經過長達半年的引資窗口期也沒有一家民間資本願意加入。
4.1.1 壟斷是民間資本難以進入鐵路行業的根本問題
中國鐵路總公司實際壟斷了國有鐵路的一切經營活動。雖然這種自然壟斷有效的消除了生產的無政府狀態和重複建設，產生了一定的規模經濟，卻給鐵路領域的進一步深化改革造成了嚴重的障礙。
首先是統一調度與自身公司利益最大化的衝突。鐵路總公司的壟斷職能之一就是統一調度指揮權，然而在壟斷情況下，統籌調度能力的科學性就會打上折扣。當多個鐵路運營公司出現在為了自身利益最大化而爭搶線路時，鐵總作為調度權力的執行方、其自身也是鐵路經營實體，這種製度設計無法保證鐵路運輸運營的兼顧公平原則。
其次是鐵路的互聯互通問題。數百家鐵路運輸企業所擁有的鐵路線路共同組成了整個中國鐵路路網體係，如果各行其是，達不成互聯互通，就不能發揮鐵路運輸的整體效率。
最後是經營收入清算問題。由於中國鐵路總公司一家獨大，目前的清算體係又處於非公開狀態，以此在清算上難以讓各利益相關方信服。在這種清算體製下，民間資本的收益將是一筆糊塗賬，收益率無法得到有效保證。
4.1.2 製度性缺陷也是阻礙民資入鐵的重要問題
由於鐵路行業實現政企分離沒有多久，很多職能還沒有調正到位，所以鐵路相關建設、運營方麵目前還存在不少缺陷，給民間資本進入該領域製造了不少障礙。
首先是項目審批製。鐵路建設立項前，需要審批的流程多，周期長，成了一個無形的壁壘，民間資本難以拿到優質的鐵路建設項目；而且，在股權結構設計上，民資也處於弱勢地位，缺失話語權。
其次是管理程序的細節缺失。民資通過入股、控股甚至獨資入鐵，將會立即投入從立項到完工交付運營的全部繁瑣流程中，還不免涉及鐵路線路發生與國鐵接入、跨線等問題，同一家獨大的中國鐵路總公司發生碰撞甚至摩擦。缺少鐵總參與的鐵路建設項目往往碰到一係列意想不到的難題，發生諸如地方利益保護、工程延期等嚴重問題。典型案例如廣彙能源主導建設的紅淖鐵路。
最後是缺乏優惠政策。我國中西部地區，急需大規模的鐵路建設；江蘇省內則存在蘇南、蘇中、蘇北鐵路嚴重不平衡的問題，蘇中、蘇北要趕上全省水平，鐵路裏程必須翻翻。這些預期前景不明確的鐵路線路如果不能得到政府大力協助，是不可能引入民間資本的。
4.1.3融資渠道的缺乏也使民間資本進入鐵路建設後捉襟見肘
即使民間資本實力雄厚，在鐵路建設中也必須依靠融資，但是現有依靠抵質押品的傳統銀行貸款融資模式對固定資產相對較少的民營企業而言難以負擔。而且民營企業的擔保體係較不健全，銀行給民營企業提供的貸款品種單一，往往隻能獲得一年之內的流動性貸款，不符合鐵路建設周期長的特點。鐵路融資渠道多元化勢在必行。
4.2鐵路建設適合江蘇省情的PPP投融資體製創新
4.2.1 PPP中引入融資與運營分離的模式
適合江蘇省情的PPP投融資體製創新總體上應充分運用資本市場，控製債務性融資，增加權益性融資；建立市場化融資機製，充分利用PPP等融資模式，吸納社會資本；江蘇省具有民間資本充足的優勢，但在鐵路運營管理方麵缺乏有經驗的民間實體企業，可以嚐試在PPP中引入融資與運營分離的模式，吸引各自優勢領域的民間資本入場競爭，以提高融資和運營兩個市場的效率。
4.2.2設立基礎設施建設基金
由金融控股公司與地方政府合作設立基礎設施建設基金，業主單位（由財政確定）成立投資管理公司，與某家金融控股公司作為雙GP結構，發起基礎設施建設基金，利用“股權投資+股東借款”的模式，用於鐵路建設、城市軌道建設、汙水處理等基礎設施建設等項目。項目公司由基金控股或參股，通過結構設置，該融資模式可降低或不影響業主單位資產負債率，以實現改變經營模式、優化財務報表的目標。
本方案也可采用由銀行理財資金通過信托向項目公司增資，到期後業主單位回購的形式進行。
4.2.3基礎設施資產證券化（ABS）
ABS（資產證券化）是指將特定的資產或特定的現金流組建資產池，發行可交易證券的一種融資形式。這個資產池在未來持續產生的現金流應足以支撐發行證券所需的所有開銷，鐵路是具備這種特性的典型基礎設施之一。這樣在存量債務方麵，就可利用江蘇省鐵路遠期相對較好的收益預期，銀行、證券通過將原先鐵路債務打包成金融產品，以資產證券化的方式出售債務，騰出貸款額度，用於新型鐵路企業的融資需求。
4.2.4其他融資手段
鐵路企業利用私募股權（PE）引入信托公司或者合作夥伴進行融資，如信托型基金、合夥製基金等。鼓勵民間資本成立各種所有製的鐵路融資租賃公司，利用租賃業務快速降低現有鐵路企業的資產負債率，提高企業的市場競爭力，為上市融資打下良好基礎；適時推進各鐵路企業上市，利用上市後的融資資金用於鐵路再發展。在鐵路各企業利用“現代企業製度”實現“公司化”改造的基礎上，取得自主經營權，優化資產結構，包裝上市IPO。
4.3 鐵路建設適合江蘇省情的PPP路徑設計創新
在上述分析的基礎上，在此嚐試提出適合江蘇省情的PPP路徑設計：
路徑設計的基本原則是：充分利用新一輪“全麵深化改革”紅利，在江蘇省鐵路開放的鐵路基礎建設、客貨運輸、裝備製造、多元經營等領域，逐步引入民間資本開展PPP合作，授予社會資本鐵路建設、運營等領域的特許經營權；優先在江蘇省鐵路領域中風險低、經營前景好、收益比較穩定的項目，如：客運專線、煤運通道、集裝箱站場等開展合資、合作、聯營及投資參股；在部分條件較好的貨運領域，成立控股或獨資鐵路企業；引導民資開展鐵路多元化經營，如開展現代物流及商貿旅遊等；初步嚐試鐵路企業的“混合所有製”改造，帶動整體鐵路行業收益的逐步提高。
下麵以建設滬寧高鐵2號線為例，嚐試梳理一下PPP的開展路徑。
目前在江蘇十二五規劃中，有一條沿江城際鐵路，原計劃為修建的滬寧間第4條鐵路，將經過句容、金壇、江陰、張家港、常熟、太倉等縣級市，而這些恰恰是現有滬寧鐵路、京滬高鐵、滬寧高鐵沒有通達的經濟活躍地區，有利於進一步完善沿江、蘇南城際客運網。為此，不妨將計劃調整為時速300公裏的滬寧高鐵2號線，預計建設資金約350億元。
這種盈利預期很高的鐵路建設項目，對民資應有足夠的吸引力，江蘇省政府應抓住這一機遇，將之作為鐵路建設PPP引入民資的破冰項目來設計。
方案設計：采用PPP的BLT+BOT組合的複合PPP模式。
4.3.1項目投資建設
將此高鐵建設項目分為A、B兩部分投資建設。A部分主要為路軌及沿途站場建設，占總投資的75%；B部分包含機車、信號通信等，占25%。
A部分，采用BLT+沿線土地開發，民間資本企業獲得在高鐵沿線商住用地開發權。由江蘇鐵路投資發展有限公司與民間投資方按一定比例出資（如6：4股權比例）成立滬寧高鐵2號線投資有限公司，並與政府簽定合同。
B部分，采用BOT模式，政府與民間投資方按一定比例出資，其中民間投資方必須絕對控股（如1：49股權比例）成立滬寧高鐵2號線運營公司，負責B部分的投資建設。民間投資方中必須包含具備鐵路運營經驗、相關商務、旅遊等運營經驗的民間資本參與。
4.3.2項目A部分資產租賃
滬寧高鐵2號線投資有限公司投資建設的A部分完成建設後，按照政府與特許經營公司簽署的特許經營協議規定，滬寧高鐵2號線運營公司依法承租並獲得在經營期內對項目A部分的經營、管理和維護權。
4.3.3特許經營（A+B部分資產）
滬寧高鐵2號線運營公司在與政府充分協商的基礎上達成協議，取得特許經營權。滬寧高鐵2號線運營公司按照特許協議的要求，負責整體滬寧高鐵2號線所有資產的運行維護，以及相關站場內的商業、房產經營。