而汽車製造企業也希望通過搜集到車聯網的信息以後，對用戶有更深刻的理解，從而對產品進行優化、升級。特別是商用車，非常關注如何降低物流運輸成本，這就要求“對車輛故障、行駛工況、駕駛員習慣進行深入了解”。
這些需求都要通過數據的收集和分析來實現，顯然要有一係列關鍵技術作為支撐。孫偉表示：“車輛從傳感器搜集數據同步到雲平台，即便傳輸頻率比較低，一秒鍾同步一次，十萬輛車實現聯網一秒鍾就需要十萬次的數據傳遞，每一次傳遞數據的類型可能包括幾十項。數據信息收集之後，還要在一個非常短的延時範圍內做加工處理分析。”
企業如何盡快地建立新的盈利模式，清華大學汽車工程係主任李克強認為，應該首先瞄準車聯網完整的價值鏈，並針對這個價值鏈研發有效的技術，從而形成可盈利的產業鏈發展模式。
在他看來，“未來的盈利模式可以是免費與收費相結合，首先培養消費者黏性，在推廣期免費，建立用戶群，進而提供殺手鐧式的服務，最終實現根據服務深度分層收費。”
具體而言，也就是，互聯網是免費模式，汽車是收費模式。比如，“應用了車聯網的動態信息以後，能夠幫你改變發動機的噴油速度，可能比自動變速器還省油，假設一個月省一千塊錢的油，你一個月交五百塊錢，這就是我們可能實現的盈利模式。”
他同時指出，目前發展很快的車聯網其實是跨界的領域，其盈利模式應該考慮現有的互聯網模式與汽車盈利模式相結合。同時，在技術體係建立上需要協同攻關，共同打破壁壘。
建立電商生態圈
車聯網時代，汽車行業與互聯網的“握手”也從生產製造端延伸到銷售環節。
據悉，2014年北京國際汽車展前夕，上汽就攜旗下上海通用、上海大眾、上汽乘用車等品牌，推出了上汽電商網站車享網，這被視為汽車企業正式進軍電商領域的第一步。此外，截至目前，已經有15個汽車品牌在天貓商城建立了汽車展廳。
“現在的汽車電商已經不是做與不做的問題，而是怎麼做能做好的問題。”北京汽車銷售有限公司副總經理王銘東在上述論壇上表示：“大數據能夠幫助汽車廠家找到目標消費者，廠家可以通過精確的廣告投放和推送的技術可以提供針對個人需求的溝通，從而實現精準營銷。因此在這樣的背景下，汽車行業的商業模式和營銷模式勢必將改變。”
但他同時也看到，這個變革的過程中有三個難題尚需解決。一是消費者還沒有養成在線大宗支付的習慣，二是消費者還不能完全信任汽車電商，三是需要解決好廠商和經銷商之間的關係。
“汽車電商需要有互聯網思維，真正實現產業化還需要一個複雜持續演變的過程。”王銘東認為，對於汽車電商接受度比較差的消費群體，必須尋找新的興奮點，進而從容應對汽車電商與消費者傳統消費理念轉變之間的鬥爭。
目前來看，國內汽車電子商務平台主要分三類：第一類是垂直網站建立的平台；第二類是具備龐大優勢的傳統電商，如淘寶、天貓、京東等；第三類是廠家建立的平台，以車享網最為典型。
比較三類平台的優劣勢，王銘東說，第一類平台用戶群體非常精準；第二類則擁有巨大的有消費習慣的群體，但挑戰是這些群體不見得都對汽車類產品感興趣；第三類平台的最大優勢是具備廠家獨有的優勢，可以在一定程度上解決主機廠和線下的經銷商與電商之間的矛盾，整合三者優勢，但最大問題在於不掌握用戶習慣的入口。
針對入口問題，IBM大中華區全球服務事業部汽車行業合夥人李雷指出，電商平台應利用現在出現的以及各種移動渠道打造各種移動體驗，爭做移動入口。
而且，汽車企業嚐試電商之路的意義不僅在於搭建銷售平台，更重要的是要建起業務生態圈。王銘東提出，我們需要在互聯網經濟下打通產業鏈，依托產品和服務，將汽車金融、整車銷售、二手車市場、服務維修等內容全部納入並充分整合，發揮汽車企業的優勢。如果模式合理、推進順利，在這個平台上以銷定產，實現真正意義上的電子商務完全行得通。
有觀點認為，汽車電商實現以後，4S店就會被淘汰。但汽車之家副總裁馬剛指出，汽車電商一定是O2O，需要線上線下密切結合。