（三）模型結果分析
生產要素X1。回歸模型顯示，民用運輸機動船淨載重量與海運服務貿易競爭力之間存在負相關關係。該結果值得思考。作為海運動力的主要代表，機動船淨載重量的持續提升卻未能引起競爭力的提升，這恰恰說明，單純依靠生產要素的擴張，不足以形成海運貿易的國際競爭力。
需求狀況X2。回歸模型顯示，貨物貿易出口額與海運服務貿易競爭力之間存在正相關關係。該結果進一步驗證貨物貿易對我國海運服務貿易競爭力有顯著的拉動效應，貨物貿易的發展促進海運服務貿易的提升。
支持與相關性產業X3。回歸模型顯示，遠洋運輸量與海運服務貿易競爭力之間存在正相關關係。遠洋運輸量反映海運對外貿易中自有船舶的參與程度，該指標的不斷提升意味著自有船舶在競爭中的不斷勝出，也折射出海運競爭力的增強。
政府調控X4。回歸模型顯示，海運服務貿易開放度與海運服務貿易競爭力之間存在負相關關係。根據指標統計量，在入世初期開放度與競爭力同向變化，而近年來變化趨勢相左。這表明，入世為代表的量變，引發的競爭力提升效應在不斷減弱，難以持續提升海運競爭力。
結論與建議
第一，注重國內供給，提升遠洋運輸量。實證結果表明，遠洋運輸量對海運服務貿易競爭力有正向促進作用。該指標反映海運對外貿易中自有船舶承運噸位，即國內海運船舶參與國際海運的程度。因此，我國應從政府和企業兩方麵促進“國貨國運”：一是政府應仿效其他海運大國，簽署多邊協定，鼓勵全部或部分貨物由本國船隊承運，來確保本國船隊獲得充足的貨運量；二是外貿企業應更多采用本國負責租船訂艙的貿易術語，提高我國自有船舶在貨物進出口貿易中的承運比例。
第二，調整開放策略，優化海運扶持政策。依據實證分析可知，單純的開放市場難以提升海運競爭力。對外開放還應涵蓋與國際接軌和國際合作：一是稅收政策與國際接軌。中國不僅征收噸稅，海運企業還需上繳所得稅，與國際通行的噸稅製相比，負擔明顯加重。對此，可調整稅收政策，降低企業成本，從而提高企業競爭力；二是加強國際合作。
第三，優化船隊結構，提高運輸效率。實證表明，機動船淨載重量為代表的海運動力，並不能有效促進競爭力的提升。究其原因在於，我國船舶雖載重量較高，但船隊結構欠佳，尤其是大型船舶的比例不高。因此，應加快建造大型集裝箱船舶，淘汰老舊船型，並努力提高船速，進而提高海運貿易的國際競爭力。
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