加強壟斷實在讓人費解
專欄
作者：葉檀
國企並購重組剛剛開始，市場就傳出三大航空公司貨運重組的消息，試圖在充分競爭行業進行壟斷，這，不可取，不明智。
三大貨航合並為一家公司，並沒有充分的理由。
此前中國南車與北車合並成中車，理由是需要形成合力到國外競爭，以免在與龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國際競爭對手競爭時，自己先大打價格戰，外戰不行內耗十足。
中國鐵塔公司之所以成立，原因是自然壟斷行業成立一家巨無霸公司效率更高。2008年8月27日，中國國家審計署的一份工作報告顯示，2002年至2006年，中移動、電信、聯通、網通、鐵通5家企業累計投入11235億元用於基礎設施建設，重複投資問題突出，網絡資源利用率普遍偏低，通信光纜利用率僅為1/3左右，資源共享因此提上了議事日程。
從上述案例看，國有資產合並出於兩大理由，一是國際競爭，二是自然壟斷。實際上，第一個理由不怎麼充分，在國際競爭中以不賺錢的價格打壓對手，如果是大公司這麼幹涉嫌壟斷競爭，會遭遇所在國的調查，如果國內公司內訌，說明沒章法沒規矩。
三大貨運航空合並成一家，未必能夠扭轉連續虧損局麵。這是經營模式轉變之痛，基於傳統航空公司模式的航空貨運在收縮，而基於全產業鏈物流的航空貨運在擴張。美國傳統的全貨運航空公司陸續退出市場，歐洲航空貨運巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產程序。
全球快遞公司UPS、FedEx、DHL紛紛進入中國賺錢，順豐、圓通在大力發展貨運航空，據宇博智業市場研究中心發布的《2013-2020年中國民營快遞業發展模式與未來投資戰略規劃研究報告》的數據分析表示，截至2014年，率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空，已擁有18架全貨機，數量超過了三大航，另一大民營快遞巨頭圓通航空，已經濕租（在提供飛機的同時提供機組或乘務組為對方服務的租賃方式）其他公司的全貨機進行包裹運送。
中國沒有貨嗎？有。跨境物流貨物少嗎？不少。東航物流公司總經理李九鵬表示：“機場吞吐量的增加，很大程度受益於快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達到35.00%。”2013年航空貨運總量排名前5的線路中有4條與亞太地區相關，並且與亞太地區相關的線路總量還在快速增加。預計再過3～5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。
貨運正在發生深刻變化，越來越多的資金進入這個盈利困難的行業，河南航投對盧森堡貨航35%股權的收購，南航貨運對圓通的戰略入股等，中貨航提出“快遞+電商+貿易”模式。2014年5月，阿裏巴巴國際平台對外宣布對國內出口企業發放外貿服務補貼，每出口1美元最高獲得3分錢人民幣補貼，用小資金獲得大平台與大數據，增加黏著的客戶。市場正在改革，卻要加強壟斷，讓人不解。
如果三大貨運航空公司合並為一家公司統一報價，短期貨運價格可能上漲，但能堵住國際與民間競爭者嗎？並且，以低效公司統一報價讓水深火熱的製造業成本上升，從總體上看不是一件劃算的事。
合並在技術上也存在障礙。國有貨運航空公司有人表示質疑，“原來航空公司的客機腹艙可以輔助貨運拉貨，一個777的客機腹艙，就相當於一個全貨機757的載貨量。如果是在同一個母公司下麵，這些業務協同非常容易。如果貨運單獨出去了，航空公司的客機腹艙運輸是不是還得單獨成立一個貨運部？”
簡單的疑問，回答出來不容易。如果隻是為了規模，而不考慮改革與效率，在充分競爭領域沒有互補優勢的合並就是自殺。