最棒的駕駛者
F1的賽車手全部是從F3000、F3等賽事中選拔出來，每人都有著至少8年的賽車經驗，持有FIA頒發的國際汽聯超級執照。這些體魄強健的車手幾乎是我們這個星球上最優秀的駕駛者，他們可以在劇烈的過彎時承受4個G的橫向離心力，也可以在整個比賽過程中保持160下以上的心跳，甚至還能在攝氏60度的高溫下完成2個小時的比賽，僅僅脫水和脂肪消耗就會達到4千克……所以別羨慕F1車手590萬美元的平均年薪，他們的收入和他們的付出是絕對成正比的。
永遠的恩佐
與福特的談判破裂之後，財務危機開始困擾法拉利和他的公司——畢竟F 1是世界上最燒錢的運動之一。為了和那些財力雄厚的巨頭們競爭，法拉利選擇向本國的菲亞特汽車集團尋求幫助。1969年6月，菲亞特集團收購了法拉利50%的股份，前者得到了本國最優秀的汽車製造商，後者得到了巨額的資金支持和完全自由的創造空間，這是一次完美的強強聯手。有了財大氣粗的菲亞特做後盾，恩佐終於可以向老對手蓮花、福特和保時捷進行複仇了。20世紀70年代，法拉利開始收複自己在跑車領域的市場，它的年產量逐漸恢複到了2000多輛。同時，法拉利在賽道上的榮譽也在回歸，恩佐先後簽下了尼基·勞達、約迪·亨特、吉爾斯·維倫紐夫等一大批天才車手，硬是在蓮花車隊的手中奪去了3次車手總冠軍和4次車隊總冠軍。
1986年初，老驥伏櫪的法拉利在菲亞特集團的董事會上提出了著名的“F40計劃”。這位麵容緊繃，始終帶著墨鏡的88歲老人隻說了一句：“我要讓時間倒轉，製造一輛簡單的好車”，就輕而易舉地說服了挑剔的董事們。當年6月，法拉利曆史上最暢銷的跑車F40下線了。作為獻給法拉利的生日禮物，車名中的F代表著法拉利的姓氏，40則代表著法拉利車廠生產跑車40周年。這款超級跑車裝有一台6升12缸發動機，它可以在公路上開得又快又猛，每小時300千米以上的時速讓許多駕駛者無法想象，再一次展現了法拉利“高性能、少生產”的造車理念。第二年的8月14日，90歲的法拉利帶著無盡的滿足離開了人世，結束了他風雲一世的賽車生涯，他為世界留下了一段令人高山仰止的創業傳奇。
後恩佐時代
恩佐·法拉利去世之後，法拉利車隊在F1中的表現隻能用慘不忍睹來形容。無處不在的派係鬥爭、毫無創新的技術和優秀車手的流失讓紅魔在11年裏顆粒無收，隻能尷尬地注視著邁凱輪和威廉姆斯車隊你爭我奪，隻能牢騷滿腹地哀歎塞納這樣的天才為什麼隻屬於邁凱輪。這種苦澀的情緒一直持續到1993年，一個名叫讓·托德的法國人成為法拉利“紅色帝國”的掌門人。這位矮矮胖胖的小老頭僅用了一年時間，就將烏煙瘴氣的法拉利車隊成功整容。隨後，慧眼識人的托德又從貝納通車隊挖來了王牌車手邁克爾·舒馬赫和天才的技術主管羅斯·布朗，後恩佐時代的鐵三角終於成型了。
1996年，卷土重來的法拉利一舉奪取了西班牙、比利時和意大利3個分站賽的冠軍，重拾了自己昔日的雄風。1997年，舒馬赫本人更是和車手總冠軍擦肩而過，隻是在西班牙進行的最後一站比賽中惜敗給了法拉利前車手吉爾斯·維倫紐夫的兒子傑克·維倫紐夫。就像恩佐·法拉利常說的，艱辛過後的成功總是分外得甘甜。經過3年的臥薪嚐膽，法拉利和舒馬赫開始在1999年發力，闊別了15年的車隊總冠軍獎杯又回到了法拉利的懷抱。在此後的5年中，法拉利變成了上帝禦用的賽車，舒馬赫是他們的方向盤、托德是他們的發動機、布朗是他們的電子控製係統，無論是威廉姆斯還是邁凱輪都隻能為了亞軍疲於奔命，而埃爾文、巴頓、庫爾特哈德等一批車手也隻能為生不逢時而感歎。就像美國的《體育畫報》所說的：“在21世紀的最初幾年，法拉利將F1變成了一部車和一個人的遊戲，除非舒馬赫斷腿或者法拉利熄火，那冠軍就沒有任何的懸念。”
英國的一戰英雄托馬斯·勞倫斯曾經說過：“對速度的追求是人類的第二大獸性”，法拉利就是這樣一匹獸性十足的烈馬。