4.3 包運合同（Contract of Affreightment，COA）
船舶出租人在某段時間內承運承租人某數量的貨物。出租人按照與承租人簽訂的總量包幹運輸或分批運輸的租船合同，提供一定噸位的運力，按照事先約定的時間、航次周期及貨運量，完成合同約定的全部貨運量。該種合同以貨物為中心而不是以船舶為中心。該種合同下的經營模式具有期租經營的特征，又帶有程租經營的營運特點，但與二者不完全相同。包運經營的最大特點是貨源穩定、批量大。采用該種經營模式，航運企業能夠獲得穩定貨源並不受市場需求變化的影響，可以有計劃地組織生產經營，進而得到一個長期穩定的市場。簽訂包運合同是國內沿海航運企業的主要經營模式，特別是沿海電煤運輸市場。
航運企業租約形式的比較。
5 租約形式與治理結構的關係
不難看出，隨著資產專用性、交易頻率和不確定性的增強，交易活動由市場簽約轉向企業簽約，治理結構也由市場治理逐步向企業治理接近，而這一切都是為了節省交易成本。
航運企業專用性資產特點及船舶租約形式，與威廉姆森的資產專用性模型及交易治理結構存在內在一致性。在綜合考慮資產專用性、不確定性和交易頻率的基礎上，安排不同的船舶租約形式與不同的交易治理結構相匹配，二者關係。可以看出，治理結構在交易維度與租約形式之間起到了過渡和轉換的作用。
6 結論和對策
（1）將交易成本和資產專用性理論引入航運經濟理論研究及航運生產實踐，從航運企業專用性資產的角度考察航運企業船舶租約簽訂和運營管理，以使航運企業更好地適應宏觀經濟環境變化。同樣麵對經濟運行周期，航運業之所以表現出迥異於其他行業的“強周期”特點，一方麵在於航運需求作為派生需求，受製於經濟周期及貿易需求；另一方麵，航運企業的資產專用性特點限製了航運資產用途的轉換，當經濟進入蕭條期時，運力仍然滯留於航運市場，航運企業也無法退出行業，導致航運經濟進一步衰退。二戰後，國際航運市場周期縮短甚至疊加在一起，其中既有市場需求因素，也受到投資旺盛、船舶建造周期縮短導致運力過剩而又無法退出的影響。大量過剩運力“遊蕩”於市場，致使航運企業的議價能力嚴重削弱，不得不付出高額交易成本。可以認為，“強周期”是市場環境與航運企業資產專用性雙重作用的結果。
（2）考慮資產專用性特點及交易治理結構，通過不同形式的船舶租約安排，實現航運企業穩定、持續收益，如采取市場經營方式、與貨主簽訂COA、與貨主共同組建船隊等。值得注意的是，在采取以上經營措施時應充分考慮企業自身不同專用性資產的專用性程度，優化不同專用性資產的組合，如人力資產與船舶實物資產的組合。在不考慮其他變量的前提下，人力資產專用性高、船舶實物資產專用性低的航運企業往往熱衷於采用市場治理結構；而人力資產專用性低、船舶實物資產專用性高的航運企業則傾向於非市場治理結構；人力資產和船舶實物資產專用性都高的航運企業往往與船舶承租人結成以貨源為紐帶的聯盟，從而減少各自的機會主義傾向和“敲竹杠”行為，降低各自交易成本，共同分享收益。
（3）通過市場簽約和企業簽約兩種形式，控製航運企業內部各種專用性資產的成本投入。例如，船長等資產專用性強的船員，可以采用簽訂正式勞動合同等企業簽約的形式納入企業治理結構；水手等資產專用性弱的船員，可以采取簽訂勞務合同等市場簽約的形式從勞務市場招募。
（4）適度一體化，適度多元化。根據威廉姆森的觀點，沒有資產專用性就沒有一體化，但其研究對象是一般加工企業而非運輸企業。當航運企業沿著製造業產業鏈實施一體化時，無論前向一體化還是後向一體化，都麵臨被上遊資源、能源企業和下遊大型工業生產企業一體化的風險，可能淪為上下遊企業的附屬；當沿著航運產業鏈實施一體化時，航運資產專用性勢必進一步強化，航運企業將麵臨“雞蛋都放在同一個籃子裏”的投資風險。航運企業適度多元化，企業總體的資產專用性將下降，風險也隨之分散，麵對航運市場周期性波動時，將會有更大的回旋餘地。
（5）綜合考慮資產專用性和航運服務半公共產品的經濟特征，對航運企業實施政策救濟。一方麵，完善市場機製，推動航運市場向良性、有序的方向發展，節省航運企業交易成本；另一方麵，降低航運企業與政府的“限額交易”成本，從審批、稅收、融資等多方麵給予航運企業扶持政策，如國內航運企業呼籲多年的噸稅製、船員個人所得稅減免等。
參考文獻：
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