交易治理結構主要有以下4種：
（1）市場治理。不涉及專用性資產的交易，不管交易頻率高低，與市場組織體製相匹配。因資產專用性很弱，交易雙方各自隨時都能夠找到交易夥伴，互不依賴，所以雙方都不關心交易關係的持續性。一旦雙方發生糾紛，隨時訴諸法律。
（2）三邊治理。涉及一定程度的專用性資產但交易頻率不高的交易，與三邊治理結構相匹配。三邊治理結構由交易雙方和受邀仲裁人共同組成。因交易涉及到專用性資產，所以交易雙方都關注交易關係的持續性和交易的和諧，希望通過建立某種保障機製來降低交易的不確定性風險。但由於交易頻率較低，雙方設立專門治理機構的費用難以得到補償，雙方傾向於采取三邊治理結構，即隻有發生契約衝突時，才共同邀請第三方進行仲裁，私下協商解決爭端。
（3）雙邊治理。涉及專用性資產且交易頻率較高的交易，與雙邊治理結構相匹配。交易雙方共同組成治理結構，保持各自的獨立地位，主要通過相互持股、購買方在供應方作專用性資產投資等方式來增加雙方的共同利益，均衡雙方的交易風險，使雙方的交易關係保持較高的穩定性和持續性。
（4）一體化治理。涉及高度專用性資產且交易頻率很高的交易，與一體化治理結構相匹配。事實上，一體化治理結構就是內部行政管理結構，即企業體製。由於資產專用性很強，交易一旦終止，尋求和建立新的交易關係的成本非常高；同時，因為交易頻率很高，交易雙方契約關係發生摩擦的可能性增大，雙方承受著巨大的風險。因此，交易雙方迫切尋求穩定的交易關係，而且當設置專門機構進行組織和管理的費用低於市場交易成本時，即組織成本低於交易成本時，通過一體化治理使市場交易完全內部化對雙方而言都是經濟的。
3 航運企業專用性資產分析
3.1 地理區位專用性
國內沿海散貨船運輸的地理專用性主要表現為航區和航線專用性。國內沿海不定期船的航區限定在國內沿海，航行受到氣象、海況等多種因素的影響和製約。船舶對時空條件的依賴表明航區和航線對航運企業的運輸生產具有專用性。同時，航線在經濟上的範圍是一定的，超出這個範圍，航線的經濟用途就消失了，航線的專用性顯而易見。政府主管機關對航運企業經營國內沿海運輸實施許可製度，就是地理區位專用性的表現。
3.2 人力資產專用性
航運企業的船員和陸岸管理人員的專業性決定了人力資產專用性。根據技術專業、人力資本構成和崗位的不同，船員可以分為普通船員、中級船員和高級船員。但無論哪一個層級的船員都需要經過專業學習和專業資質培訓與考核，取得相應的資格、資質證書方能上崗。在船舶運輸生產中，船員存在“邊幹邊學”的問題，導致轉換職業需付出高額成本，專用性明顯。船員隊伍中，各層次船員的資產專用性存在差異，層次越高的船員專用性越強。與普通水手相比，船長的資產專用性遠遠高於水手。國內航運企業的經營管理人員有相當一部分來自船員，而且有些陸岸管理崗位必須配備有實際船舶管理經驗的人員，如陸岸安全管理崗位；非航運專業的陸岸管理人員在“邊幹邊學”中，人力資產專用性也逐步增強，與船員一樣屬於航運企業的專用性資產。
3.3 實物資產專用性
船舶資產是航運企業最主要的實物資產，同時也是最主要的專用性實物資產。船舶資產專用性首先表現為航運生產專用性，即船舶放棄航運生產後不能轉為陸路運輸或空中運輸等運輸形式的生產，也不能轉為其他非運輸類生產；其次是船舶建造規範產生的資產專用性，國內沿海航行船舶與國際航行船舶適用不同的建造規範，符合國內航行規範的船舶需入相應的船級才能轉入國際航線運營。
3.4 特殊實物資產專用性
主要是指根據客戶訂單或實際需求而訂造的船舶，如根據鋼鐵企業需要建造的特大型礦砂船、根據貨主碼頭停靠能力建造的小靈便型散貨船等。這類資產是航運企業專用性最強的實物資產。
4 船舶租約的基本形式
4.1 期租合同（Time Charter，TC）
船舶出租人將一艘特定的船舶在約定期間交給承租人，承租人根據租約規定的允許航行區域自行營運。該合同不以完成航次數為依據，而以約定使用一段時間為限。期租經營與程租經營相比，船舶出租人可以獲得相對穩定的收入，但無法直接麵對市場，不能直接參與市場競爭，船舶出租航運企業將損失市場份額。
4.2 程租合同（Voyage Charter，VC）
船舶出租人將船舶租給承租人在預訂的航程上使用。船舶出租人根據合同提供船舶、管理船舶，並按合同規定在裝港接運貨物，至目的港卸貨。在國際航運市場，絕大多數幹散貨和液散貨通過程租方式完成海上運輸，是航運企業的主流經營模式。程租經營也是租船市場上最活躍、對運費水平波動最為敏感的一種租船方式，其運價波動激烈。除包運經營外，程租經營也是最具有貨運承攬性質的經營模式，主要通過航運市場經紀人和航運企業經營人員市場攬貨來實現，競爭激烈，考驗企業經營人員的經營能力和企業市場競爭力。程租經營市場開放程度高，貨源、航線和收益沒有包運經營穩定，要求航運企業必須有穩定的基礎貨源和市場。