風險：不排除值班人員包括船長的錯覺和片麵。例如，BJX輪2012年2月28日在秦皇島港靠泊時，因船長看錯泊位而無人提醒，最終錯過調整時機，慌忙糾正不及，撞上碼頭。
規避風險要領：船長要消除人為低級錯誤，往往需靠他人提醒，正所謂旁觀者清當局者迷。建議船長放下姿態，請值班駕駛員對關鍵指令進行複述，提醒自己核對。
項目四：在狹水道和港內可航狹窄水域，隻能用車與舵配合進行避讓，關鍵是控製安全航速。航速並非越低越安全，在橫流較大的航道區域，如果航速過低，易使船舶偏離航道，導致擱淺；但在港池內，靠泊作業時還是要穩住船速，確保在可控範圍內能停得住，千萬不能盲目冒進。
風險：水上交通的大事故究其原因大部分都是船速過快所致，所謂十肇九快，這一點與陸上交通類似。況且，船舶不像汽車，沒有刹車，隻能靠停車、倒車來控製或減低船速，且效果受到船載量、水流數據等的約束，有時即使用盡全力也挽救不了碰撞的結局。例如，SD3輪2010年7月4日在鎮江106號浮標附近遭遇黃沙船，當時3艘黃沙船違章穿越航道，由於SD3輪船速過快，盡管全速倒車、大角度變向，還是將第三艘船壓沉，船毀人亡。
規避風險要領：碰撞事故令航海人員膽戰心驚，但仍沒有絕對的辦法杜絕碰撞事故。建議科學控製航速，分段製定上限，以保證不出大事故，即使形成碰撞緊迫局麵，也可通過調整船位態勢減輕碰撞程度，規避大風險。
項目五：聘請引航員操作時，船長應通過各種渠道了解該引航員的資曆及性格，做到心中有數。船長把船交給引航員前，應及時向引航員介紹本船特點，包括船舶規範、水尺、貨載、操縱性能、主機轉速、船舶衝程等；同時，主動向引航員詢問和了解航道水深、進出港船舶動態、碼頭泊位水深、航行方法、靠離泊時間、操作意圖以及協靠拖船、帶纜艇和係離泊要求等。引航員引航時，不解除船長的安全責任，船長和值班駕駛員應高度監控引航員命令的正確性，當船長與引航員的口令發生衝突時，值班駕駛員應毫無疑問地執行船長的命令。
風險：在有引航員引領的情況下，船長通常會放鬆警惕，產生依賴思想，結果導致惡性事故發生。例如，2013年2月5日，YY輪在引航員的引領下進港靠泊，在距離泊位隻剩1 n mile時船速竟達10 kn，在采用本船與拖船全力協作製動的過程中，船舶發生偏轉，撞上在泊作業的ES輪；ES輪由於受到較大外力的撞擊，發生移動撞上前方在泊作業的HSH輪，損失慘重。
規避風險要領：需要重申的是，船長與引航員是雇用與被雇用關係，盡管多數港口是強製性引航，但這隻是一種強製性的服務，船長不能將“指揮船舶”的權力交給引航員，引航員隻是“引領船舶”。引航員的特點是對當地的航道較為熟悉，相當於“指路人”。引航員操船時，船長應樹立比自己操船時更警惕的思想，根據自己的專業判斷，在發現問題時毫不猶豫地糾正、中止或解除引航員操船的權力。尤其是進入港池後，船長應相信自己對本船的熟悉程度遠勝於引航員，不再需要指路時果斷接過操控權，控製好船舶態勢，請引航員協調拖船協助，穩當靠泊。如果YY輪船長能在泊位前及時控製船速小於2 kn，碰撞事故就不會發生，即使船速為5 kn左右，同樣的事故損失也會減少2/3以上，因為動能與破壞力成幾何比。船長應牢記，引航員操作時，更需要加強風險意識，對危險局麵有前瞻性，一旦發現險情隱患應立即糾正，發生險情時則要力挽狂瀾、規避風險。