2013年長安福特銷售68.27萬輛，同比增長60.27%。受銷量大幅增長的影響，2013年長安福特實現營業收入958.77億元，同比增長74.70%。此外，2013年長安福特為公司貢獻投資收益41.41億元，同比增長161.86%。毫無疑問，長安汽車近乎神奇的業績增長，長安福特貢獻不少。
此外，正在積極籌劃香港上市的北京汽車股份有限公司發布的招股書也顯示，其業績最大亮點來自與戴姆勒和現代汽車的合資企業。雖然北汽自主品牌去年營業虧損24億元，但兩家合資企業的收益則是50多億元。
觀察者指出，中國汽車產業陷入了一個怪圈：市場越是欣欣向榮，就越凸顯自主的乏力。因為合資的初衷是以市場換取資金和技術，但由於國外車企對核心知識產權的保密控製，合資車企並沒有換來真正的技術積累。而國外車企則通過與國有汽車集團合作，依靠後者的政府關係和銷售渠道在中國跑馬圈地。
此外，中國車企可通過在合資企業的持股輕易獲得利潤，也缺乏研發自主品牌的動力。其自主品牌業務起步晚、規模小，基本處於虧損狀態。因此，輿論指責大型國企躺在“合資的溫床”上睡大覺，占著豐厚的利潤不思進取。
自主品牌的救贖
不論是對合資模式點讚，還是反對合資模式繼續，關於車企合資續約的爭議其實有一個共同的出發點，那就是如何更好地發展中國汽車工業。而其要點就在於能否實現自主創新，自主品牌能否強大。
對此，董揚認為，在目前的情況下，續約一定要堅持50∶50的股比不能動搖。他指出，若沒有整車合資企業的股比限製，就意味著進口汽車零關稅、零運費直接和中國品牌汽車競爭。跨國汽車企業甚至可以采用其他手段扼殺中國品牌汽車，比如先控股企業而後停產中國品牌產品。
據了解，1994年出台的《汽車工業產業政策》明確規定：“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低於50%。”2004年出台的《汽車產業發展政策》再次強調：“汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。”
全國乘用車市場聯席會副秘書長楊再舜表示，這些規定是基於對企業控製權的考慮，因為合資企業中重要技術掌握在外方手中，外方不僅有技術、品牌，而且有管理等方麵優勢。與此相比，中方處於弱勢，所以股權就成了中方最後的“王牌”。
當然，也有人對產業政策進行反思，認為必須從頂層設計進行產業糾偏。
中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立認為：“國有企業自主品牌汽車沒有發展好，這是過去產業政策的一個最大失誤。”如今，中國的汽車產業政策到了修改的時候。在他看來，該政策對汽車產業的自主創新鼓勵力度不夠，並且沒有利用我國龐大的汽車市場來培育自主品牌汽車。他建議，政策修訂的內容應該包括突出獨立自主創新、鼓勵新能源汽車和汽車出口，特別是要調動國有企業發展自主品牌汽車的積極性。
作為中國汽車行業協會的“一把手”，董揚在肯定合資模式的同時，表示要把自主品牌轎車能否成功，看成中國建成汽車強國的必要條件。為此，他還曾特地撰文厘清自主與合資的發展關係，並對自主品牌的發展開出詳細的解決方案。他指出，一方麵合資企業應該有自己的研發能力，減少對外方技術的依賴程度。此外，合資企業應該由單純在中國製造轉向研發與製造並重，合資企業還應該由單純麵向中國市場，變成既在中國市場銷售，也能夠出口，國內和國外兩個市場並重。
“汽車產業不是一般的製造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性產業。如果放棄發展的主導權，汽車產業就會淪為外國產品的加工廠，部分拉美國家便是前車之鑒。”董揚說。