然而，業內也有聲音認為，中國汽車的合資模式應當停止。因為在中國對外合資30年的過程中，“市場換技術”的初衷並沒有實現。與日本和韓國選擇“引進技術，保護市場”的政策不同，最高管理層在“合資模式”設計時對市場經濟規律並沒有吃透，一廂情願地認為，在與跨國公司做交易的過程中，隻要中方讓出市場，外方就會轉讓先進技術。可如今中國汽車工業的自主品牌依然缺乏核心技術。
不論是12年前上汽與大眾續約，還是如今一汽與大眾簽訂協議，都明確表示要提升合資企業的“研發能力和規劃能力”，中國合資企業中方對核心技術的渴望可見一斑。然而，這兩個中國最賺錢的汽車企業是否真的擁有了獨立研發的能力？或許他們並沒有多少底氣。
寶馬中國區總裁安格表示：“今後我們對華晨會有很多的支持和幫助。在合資企業之外，我們希望華晨的產品在市場上具有競爭力。華晨非常期望自身的良好發展，而我們也希望我們的合作夥伴業務欣欣向榮，所以我們給華晨提供一係列的谘詢和支持項目也是順理成章的事情。”
安格所述的“支持”包括哪些？據媒體報道，目前寶馬不僅正在幫助華晨開發新一代中華轎車和高端金杯商務車，還支持華晨自主品牌發動機的發展。而華晨的產品平台、品牌建設、網絡渠道搭建，以及內部的組織管理架構幾乎都在寶馬團隊指導下完成。此外，自寶馬鐵西新工廠項目順利啟動後，華晨與寶馬之間的合作日益緊密，除合資自主品牌“之諾”項目外，寶馬已經有4個團隊進駐華晨，幫助其重新構建自主產品線。
當然，對於華晨自主品牌的技術發展，安格也給自己留了後路。他表示：“當然，我們明白這些產品都是華晨的產品，產品能否在市場上取得成功，最終還要取決於華晨的運作和經營。”
相對於其他合資企業，寶馬集團對華晨的支持算是“獨樹一幟”，但華晨實際上學到多少核心技術，外界不得而知。
“我覺得過去三十年‘市場換技術’策略的初衷是好的，但在政策的理解和執行中出現了偏差。”汽車行業資深分析師、埃森哲公司董事總經理沈軍指出，之前大家普遍的理解是，市場是中國的，技術是外商的。但他認為，所謂市場是中國的，這種說法本身存在誤區，這個想法實際上是混淆了經濟學和政治學概念。在全球經濟一體化的背景下，我們天然認為我們擁有市場，其實隻是行政意義上的市場，是虛假的市場。誰擁有含有技術的產品，誰才真正擁有市場。
沈軍指出，正是誤解了市場的意思，也就簡單將合資等同於一個完整的工廠，認為隻要建立了合資廠，外方就會將關鍵的核心技術全部拿來，打造完整的包括從設計到製造的價值鏈。但事實上合資公司充當的隻是外方全球經濟整體中的一部分，外方以全球為整體，隻是其全球價值鏈中一部分拿過來合資，關鍵的技術並沒有拿到中國來，而中國合資公司也隻是承擔了處於價值鏈下遊的製造和分銷的主題，這也導致“市場換技術”換來的，隻是價值鏈很小的一部分。
過度依賴合資 自主羸弱
上汽集團一位負責人在公開場合坦言，上汽集團在做大規模的同時，業績增長主要依賴合資企業上海大眾。
翻開各大汽車集團的財務報告單，我們不難發現，這些企業的業績增長嚴重依賴合資企業的貢獻。
上汽集團2013年的財務報告顯示，該集團營業總收入為人民幣5658.1億元，較之2012年的4809.8億元，同比增長17.64%。其中，上海大眾汽車有限公司和上海通用汽車有限公司的營業收入合計3507.0億元，占集團總收入的62%，其中上海大眾營收2050.0億元，上海通用1457.0億元。
與上汽集團相比，長安集團對合資企業長安福特的依賴更加明顯。
根據長安汽車2013年年報，該集團實現營業收入384.82億元，同比增長30.61%；歸屬上市公司股東淨利潤35.06億元，同比增長142.37%。其中，長安福特帶動投資收益同比增長141.18%。