與F—16格鬥，測試F—35機動性
防務摘要
美國《航空與空間技術周刊》2015年4月2日報道稱，F-35聯合攻擊戰鬥機與F-16進行了首次模擬空戰對抗。盡管F-35是為對地攻擊而非空戰設計，但洛克希德·馬丁公司首席試飛員戴維·尼爾森認為，從近期已經驗證的操縱品質和基本飛行性能看，F-35還是具備不俗的空戰機動性，且有進一步提升的空間。
尼爾森駕駛的是F-35A的AF-2號樣機，該機主要用於飛行載荷和顫振評估，也是愛德華空軍基地（Edwards AFB）第412測試聯隊9架用於開發測試（DT）的F-35戰機中的1架。該基地的F-35綜合測試分隊擁有6架F-35A、2架F-35B和1架F-35C，此外還有另外一些飛機被分撥給聯合作戰測試團隊。目前試飛工作正在進行中，以能盡快完成最後階段係統研發與演示驗證工作，確定機動飛行包線，最終使戰機具備初始作戰能力。
尼爾森透露，在2015年1月份，F-35A首次與F-16進行了近距離格鬥演練。“我們被告知沒有任何限製，”尼爾森說，“因為有載荷監控，所以如果發生任何問題都會被及時告知。”據稱，AF-2號樣機與未來的批量生產型飛機在結構上沒有實際差別，該機也是第1架能達到-3 ～+9G過載，能以設計載荷係數滾轉的F-35戰鬥機。該機在2010年運抵愛德華茲空軍基地之前進行了飛行載荷測量的校準，也是第一個刻意在各個攻角下，在嚴重機體抖顫狀態下試飛的飛機。
作戰機動試驗旨在觀察該機在空中與F-16對抗時表現如何，F-35項目主管羅德·柯雷吉上校說，此舉旨在的檢驗該機的控製率，看是否需要調整以使該機具有更好的飛行性能。一般來說，飛行員都期望有更好的操縱性，事實上該機的表現很好，因此能夠要求飛機設計師對該機的控製率進行更為大膽的調整。該機的分離阻力特性已經在大攻角（AOA）飛行試驗中得到驗證。該試驗在2012年末進行，當時的攻角達到了50°。而在後續的攻角飛行試驗中，F-35的攻角均達到了正負最大指令限製的水平，包括刻意使飛機在某種配置下失去控製，這些配置包括“無外掛武器”機翼的測試、武器艙門打開等。最終F-35的飛行攻角達到了110°。
尼爾森說，“正常情況下，會讓飛機攻角逐步增加到最大角度。比如F-22用了3～4個月才達到最大攻角。而使用F-35A 的AF-2號機，花費了4天就實現了這一目標。我們采取了將反尾懸傘放在飛機背部（此類試驗的常規手段），然後使飛機處於失控狀態，飛行員手離操縱杆，觀察其是否能夠從失控狀態中恢複。為確保飛機能夠失控，我們使用了“機載飛行試驗助手”對飛行控製係統進行了調整，把重心位置向後調，同時打開飛機武器艙門，使飛機配置狀態處於最差水平，使飛機進入尾旋狀態。當時飛機的偏航角速度達到60°/秒，相當於每6秒旋轉一周。而當“關閉飛行試驗助手”後，飛機立即從失控狀態中恢複。
駕駛員也測試了F-35從深度失速中恢複的能力，通過啟動手動俯仰限製器的裝置，使F-35超過最大攻角控製極限。尼爾森說：“這個動作並非作戰飛行動作。攻角隨著重心後移靠近機尾，飛行攻角逐步退回，並停留在60°或70°的位置。隻要斷開手動俯仰限製器，飛機就會自動改出。”
根據一致性改善的要求，試驗小組將在剩下的試驗中去掉反尾旋傘，聯合項目辦公室的想法是，這樣的裝置會影響飛機的空氣動力學品質。尼爾森則指出，試驗證明即便沒有反尾旋傘，飛機也已擁有從最差情況下恢複。
現如今，F-35完整飛行包線已經擴展到15240米，馬赫數達1.6，最大過載為9g。而飛行控製係統的改進使得跨聲速滾降（TRO）問題不再對戰術產生影響。作為2014年美國國防部作戰測試與評估辦公室（DOT&；E）報告中重點關注的問題，初始飛行試驗表明，F-35的3種型號都經曆了某種形式的掉翼尖現象。但目前這一問題的影響已經非常有限，尼爾森說他們正尋找一項受其影響的任務，但沒有找到。（嶽季東）