治汙難題
專欄
作者：安德魯·斯皮德
中國城市，尤其是北方城市，數十年來一直飽受空氣汙染的困擾。直到1990年代，中國的大氣汙染源還主要是發電廠燃煤、工廠和集中供暖。汙染氣體包括可能導致酸雨的煤灰和二氧化硫，以及氮氧化物。在過去十五年間，通過將燃煤電廠搬離城區，推廣使用天然氣，增加煤炭洗選比例，以及在發電廠推廣煙道氣脫硫工藝等措施，中國政府在降低城市煤炭汙染方麵取得了一些成績。
不幸的是，降低煤炭汙染的成績，卻被公路交通汙染的加劇一筆抹消。中國機動車總量，已經從2000年的400萬輛，上升至2012年的近一億輛，僅在北京一地，就有超過500萬輛汽車登記在案。
與燃煤一樣，機動車帶來的主要汙染物類型之一就是含硫氣體。但是最值得人們擔心的，卻是PM2.5顆粒，因為它們滲入人肺部的程度最深。世界衛生組織確定的標準，是24小時內空氣中PM2.5的平均濃度，每立方米不超過25微克。但在今年一月的北京，這一數值卻時常保持在500左右，甚至一度達到1000微克/立方米。機動車被認為是造成此類汙染的罪魁禍首，汙染不止來自汽車尾氣，還有刹車片、輪胎，以及路麵等其他來源。
來自機動車的PM2.5汙染不斷加重，又因為煤炭汙染而雪上加霜。盡管政府在努力降低煤炭汙染，但問題依然嚴重，因為全國煤炭年消耗量，已經從2003年的18億噸，上升至2012年的36億噸。除了機動車和煤炭之外，PM2.5的其它來源還有：建築工地、冬季揚沙、垃圾填埋場、垃圾焚燒設施等。此類空氣汙染的另一特色，就是汙染物隨風擴散，所以今年一月份的汙染，才會覆蓋如此廣闊的地域範圍，甚至還被吹到日 本。
自2001年以來，中國相關各方一直在采取一致行動，提高車輛燃油標準。2001年開始要求全部新產汽油車滿足國I排放標準（與歐I標準類似）；此後，又於2004年頒布汽油和柴油國II標準；2007年國III；2010年國IV （分別與歐盟對應級別標準相當）。與此同時，在有天然氣供應的城市，使用天然氣作為燃料的公交車和出租車數量也有所增加。
但這一戰略並未取得理想的效果，主要出於以下三個方麵的原因。首先，盡管新出廠車輛通常滿足了日漸提高的技術標準，但大量舊車卻不符合這些標準要求，而它們造成了相當一部分的汙染。直到最近，政府才開始為達不到國I標準要求的車主提供車輛報廢補貼。其次，國IV標準沒有在全國範圍內廣泛推行。各省和直轄市政府采用了不同的標準，大多數是國 III。
最後，盡管有傳聞說，國內相當一部分煉油設施已經有能力生產符合國IV和國V標準的燃油，但由於運營成本高昂，石油公司沒有充分利用這些產能。尤其是柴油，大多數都是低標號的，被大量用於卡車和公交車輛。為了滿足燃油標準的更高要求，在數年內，中石油和中石化兩家公司，都需要每年投入數十億美元的資金。此外，大多數進口原油含硫量都很高，更加劇了這一挑戰。尤其是長期占據原油進口量50%左右的中東原 油。
2月初，中國國務院宣布，將於2014年引入新的低硫柴油標準，並在其後的2017年，引入汽油和柴油的新標準（國V標準）。國有石油公司抱怨成品油出廠價格過低，導致他們即便在沒有增加清潔燃油支出的情況下，煉油業務也處於虧損狀態。滿足燃油標準，將需要國家和地方政府兩方麵改善監管質量，也需要對煉油廠商提供適當的鼓勵措施，如提高出廠價格，或降低清潔燃油稅負等。