3.4 經營性業務完全市場化運作
紐約新澤西港務局在財政上自給自足，除州政府在其成立之初給予較少資金扶持外，後續發展幾乎沒有政府支持，也從不向民眾征稅。它擁有對港口區域土地租用的權利，統一經營區域內的鐵路、機場等交通基礎設施，通過向這些基礎設施收費來維持運營並實現項目之間的資金互補。取之於建設項目又用之於建設項目的財政資金相對更容易達到收支平衡，並可以進一步激勵和促進港域交通係統的改進和完善。此外，財政上的自給自足不僅是其區分於一般政府機構的重要標準，也是保障並刺激其成功運營的活力所在。港務局通過土地租金收入確立了港口基礎設施建設和長遠的固定投、融資渠道，既不需要政府的過度投入，也不會給納稅人造成稅收負擔。它有效地將港口項目的風險分散給了與項目有關的用戶、工程公司以及其他投資者，不僅實現了港口的擴建和多元化發展，又在各級政府和民眾心目中樹立了良好的公共機構形象。當前上海港建設已經走上了政企分開、一政一企的道路。2003年1月，上海港口體製改革，原上海港務局行政管理職能改製為上海國際港務（集團）有限公司，新建上海市港口管理局（後統一合並為上海市交通運輸和港口管理局）。相比以前政企不分的管理模式，當下企業活力的注入已經有效地促進了港口的發展。然而，在港口的具體運作中仍然存在嚴重的重政輕企現象，國有企業一家獨大，政治上的管理參與依然占據主導。這樣既不能切實減輕政府的財政壓力和民眾的稅收負擔，充分發揮企業的效率優勢，也不利於港口的持續滾動開發。因此，促使港口經營性業務完全市場化運作，充分發揮企業競爭的效率優勢，是當前上海港亟需改進的問題所在。
注釋：
① 美國最古老的州際合作形式，州際協議是由兩個或兩個以上的州協商達成，並經國會統一的法律協議多用於處理相鄰兩州之間的衝突和爭議。《科羅拉多河協議》（1922 年）， 《特拉華河流域協議》（1961 年）， 《華盛頓大都市區交通管理局協議》（1966 年）， 《五大湖流域協議》（1968 年）， 《南部區域發展政策協議》（1973 年）， 《州際固體垃圾處理協議》（1982 年），《中西部客運鐵路協議》（2000 年） 和《五大湖—聖·勞倫斯河流域水資源協議》（2005 年） 等多仿效1921年協議。
② 公共機構是既有著獨立的公司身份，又完全屬於政府的特殊政府機構，是發揮有限目的的政府功能的政府單位。當前已經成為了美國政府在廣泛區域內參與經濟活動的最普遍方式，也是當前美國政府模式中最持久、最有活力、適應性最強且成效最大的政府形式之一。
③ 負責調研和協調美國國內各州間地麵運輸的聯邦獨立機構。成立於1887年。委員會的宗旨是為美國公眾提供運輸服務。委員會現在對美國的鐵路公司、貨運汽車公司、公共汽車公司、水運公司、煤漿管道公司、貨運代理商和運輸經紀人等約兩萬家運輸企業有權仲裁。
④ 是指政府事先對港口發展作出統一規劃，成立一個港口特許經營機構（或港口管理局），代表政府擁有港區及後方一定範圍的土地、岸線及基礎設施的所有權，經統一規劃後將符合條件的岸線和土地直接出租給港口業務經營企業開發和建設，或者由港口管理局根據規劃自行建設光板碼頭後出租給港口業務經營企業經營，從而實行所有權和經營權分離。特許經營機構不以盈利為目的，通過土地運作來實現港口的滾動開發。
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