2.2 自給自足的財政模式
在財政方麵，雖然港務局被賦予了很多與其他的政府機構一樣在其領域內運營管理的權利，但卻沒有征稅的權力。而且，除了在其正常運轉之前（收支相抵後）兩州立法機關給予的少量撥款外（Artile VII），港務局基本不享受任何的公共供給；未經議會的批準，也不允許對本州所屬作信用抵押（pledge credit）。可見，港務局在成立之初就是一個完全沒有州或市政當局財政支持和風險儲備資金的公共機構[5]，它的資金來源主要來自對所建設施使用者的收費和發行債券的收益。財政模式上的自給自足既是港務局順利行使諸多運營權利的保障，也是其真正去政治化的關鍵所在，被當時很多人看作是一種“既保證了州的所有權，又以自身運營項目的經濟效益為基礎的現代化公共財政模式”[6]。港務局可以自行決定它在港區內修建的交通設施的使用費以及不動產的租金，所獲收入全部用於設施的維護、更新和改善。通行費、租金等收入獲利較多且比較穩定，因此港務局很大程度上避免了經濟周期的影響。即便在大蕭條時期，也未受到較大波動。在發行債券方麵，通過項目收益來償還債券的公共機構在美國尚屬少數，而且這種債券償還模式先前隻被應用在用水係統的改進上。然而幾十年來，紐約-新澤西港務局的債券評級較高，信譽良好，這在很大程度上得益於其穩健的信貸體係。首先，港務局的債券收益全部用於區域內公共設施的建設，所以經過港務局的極力爭取，它享有州政府部門才有的特權 [7]（包括免地方稅和憲法第十一條修正案賦予的豁免聯邦稅權），私人和機構購買港務局債券都是免稅的，這樣就大大增加了債券的購買力，是港務局債券相對於普通私營公司和地方政府債券的一大優勢。此外，港務局每年發行的債券都是以港務局所有資產進行評估抵押的，不是單獨的項目融資，因而在很大程度上保證了債券定額的合理性以及債券持有人的利益。特別是後來港務局實行的“收益合並（revenue pooling or consolidated financing）”政策，轉移收益較高的項目資金補貼虧損設施的建設，不僅維護了港務局財政的收支平衡，也進一步保證了港務局的財政獨立。
早在20世紀30年代，美國很多專家學者就紛紛稱讚紐約-新澤西港務局是美國成立的最高效有力且最有前景的政治機構之一，總統羅斯福也對此機構讚譽有加。特別是大蕭條後，港務局企業化的運營模式順應了經濟形勢和民意，以紐約港務局為模版的自主經營型公共管理局模式在美國乃至世界上廣泛興起。時至今日，更名後的紐約-新澤西港務局仍然在紐約區域的公共服務中發揮著舉足輕重的作用，有效地興建、維護和運營著紐約港域內的交通基礎設施。隨著港務局運營的順利進行，其功能和業務也在不斷拓展，越來越廣泛全麵地參與到了紐約大都市區的進步和發展中。20世紀30年代，鐵路整合的受挫使其轉戰到州際橋梁和隧道的建設上，管理運營著紐約和新澤西之間的4架收費橋梁和2個貫穿哈德遜河的隧道，財政方麵略有盈餘。隨後港務局開通到曼哈頓的輪渡，並於20世紀40年代從市政府手中接管整合了區域內的主要機場，包括紐瓦克機場、拉瓜迪亞機場、肯尼迪機場等，逐步促進了紐約地區機場群的協同發展。20世紀50年代，港務局開始涉足公共交通，提供紐約市和新澤西之間的公共汽車站點和通勤鐵路服務。[8]後來，它還將其業務範圍逐步擴展到商業不動產、廢物處理、城市更新運動等多個領域，9·11事件中被摧毀的世貿中心大樓便是由港務局在20世紀六七十年代投資承建的。它還花費數百萬美元在紐瓦克建造新的法律辦公大樓，在新澤西濱水區實施再開發工程，包括一個工業園區和廢物回收工廠和在拉特格斯大學的最新建築。[9]90多年來，港務局作為一個負責港域內全方位多層次的綜合交通機構，為區域經濟發展提供了新的政府模式，已經發展成為了區域經濟中的重要角色，有力地促進了區域進步，在紐約大都市區發展壯大的過程中功不可沒。
3 紐約-新澤西港務局運營模式對上海港的啟示
與紐約港一樣，我國長江三角洲前緣的上海港也擁有港闊水深的地理優勢和腹地廣闊的經濟優勢。2010年，上海港的貨物、集裝箱吞吐量已經躍居世界第一位，成為了名副其實的世界大港。然而，數量上的優勢並不代表整體實力的領先，較之紐約這個始終在國際上力拔頭籌的世界大都市，上海在向國際航運中心邁進的路上仍有較長的路要走。上海港與紐約新澤西港是友好姐妹港，紐約-新澤西港務局獨特的運營模式為當前向國際航運中心邁進的上海港提供了很多有益的啟示。
3.1 港口之間的有效整合
紐約州和新澤西州從衝突競爭走向合作發展的曆史軌跡充分體現了“合則兩利、分則兩傷”的商業規律。盡管地區間的發展不可避免的會存在多種多樣的衝突和矛盾，但區域內的合作可以為地區發展提供更大的空間，有效地實現互利共贏。對於中國來說，上海港、寧波-舟山港和南京港等眾多港口的長三角港口群，是我國當前港口最為密集、吞吐量最大的港口群之一。如何形成眾多港口間的有效合作，促進互動發展，不僅關係到區域港口優勢的發揮，也是區域經濟一體化的必然要求。上海在提出建設國際航運中心的戰略計劃之後，把長三角港口群的一體化發展提上了日程，並在幾年前鮮明地推出“一體兩翼”的宣傳口號——“以上海為中心、以寧波-舟山港為南翼、以洋口港為北翼、以長江諸港為縱深”。然而多年以來，港口區內部的競爭始終暗流湧動，仍然有一些港口希望借助獨特優勢，取得自身跨越式發展，這顯然違背了港口區域統籌、一體化發展的初衷。我們可以借鑒紐約-新澤西港務局的經驗，在區域合作上實現體製性的突破，由上海牽頭，在中央政府和地方政府的強大支持下，成立一個類似港務局的跨區域專業管理機構，以便更好地整合港口資源，建立長三角港口群協調發展機製。
3.2 管理上的地主港模式與多元化經營
紐約-新澤西港務局是典型的地主港④管理模式。紐約-新澤西港務局作為“地主”，土地、基礎設施的所有權和開發權都屬於港務局，他們有權將設施租賃給有專業技能的私營公司來經營。這樣既保證了自身對區域設施的所有權以及國家政府對土地、海岸等重要資源的有效控製，又可以充分發揮私營企業的經營優勢，高效地開展港口經營。這種地主港管理模式不僅被美國港口，而且被世界上很多港口認可並借鑒，取得了顯著的成效，也被世界銀行評定為向世界所有港口推薦的主要模式，是當今港口發展的方向。此外，地主港模式下管理範圍廣泛，不僅擁有港口的基礎設施，而且對港口區域內的土地行使租用權。紐約-新澤西港務局管理經營著港口周圍2 414km2的土地，開展的項目業務也由橋梁隧道等基礎設施的建設轉向不動產等多個領域。它經營著全世界最大的航空港係統、美國最大的集裝箱港口、全球最繁忙的橋梁和隧道以及眾多其他基礎設施。通過對這些設施的經營，紐約-新澤西港務局不僅成為了服務大眾的高效公共機構，也取得了豐厚的收入，極大地提升了紐約大都市區的經濟競爭力，而作為港務當局主營業務的碼頭經營卻隻占其總收入的微小比例，例如在1986年，該比例小於2%[10]。由紐約-新澤西港務局的多元化發展可知，今後上海港建設也不應隻局限於碼頭設施發展，應該積極地開拓新的業務範圍，充分發揮港區土地的效用。
3.3 政府主導以及政策性扶持
美國《聯邦憲法》協議條款的第一條第十款規定：“任何州不得締結條約、同盟或聯盟； ……任何州，未經國會同意，不得與其他州或外國締結協議”。這一條款在充分保證聯邦政府的總體領導下，為州際協議提供了憲製框架。紐約新澤西港務局就是這類由國會批準同意的州際協議下的產物，它由兩州的立法部門（州議會）訂立州際協議，並交由國會通過得以成立。而且，港務局的管理委員會成員都是由州長負責任命的，部分委員還在政府中任職。所以，雖然在港務局的具體運作中，政府較少幹涉其計劃和活動，但主導方向始終由政府掌控。此外，紐約新澤西港務局九十多年來的成功運作，也離不開政府的大力支持。港務局除了經營管理港口設施外，同時具有土地開發利用權、土地和建築物的出租權及稅收優惠。自成立它便被賦予了豁免聯邦稅以及地方稅的特權，完全自主經營，無需上繳利潤。而且，港務局為其基礎設施建設向民眾所發行的債權也是免稅的。如此一來，港務局發行的債權顯然較其它私營公司等更具購買力和競爭力，因此一直走勢良好。在上海向國際航運中心邁進的過程中，政府有關部門也應根據我國的國情和現實狀況做好相應的宏觀掌控和扶持工作。長三角港口群範圍內的各地方政府應該積極地進行協調合作，製定並完善相應的法律法規，做好政府監督和支持，為港口區域發展創造一個穩定寬鬆的軟環境。上海市應該在多個市政府之間充分發揮帶頭協調的積極作用，從而更好地實現港口區域的一體化發展，為上海國際航運中心建設服務。