分析這起事故的原因，其實簡單中透著複雜，首先船長和值班三副安全意識較差，船長對雷達探測到的物標不加分析就盲目自信地認為“可能是同向船”，三副在遇到能見度不良時不及時采取霧航措施，這是釀成這起事故的前因。未遵守避碰規則，沒有及早采取避讓行動和最終還采取了多次有違《規則》的不協調避讓行動是本起事故的直接原因。23：35，船長測得一雷達船位後進入海圖室標船位（此時能見度還沒有變壞），至23：42，倒車剛開出的同時，即與“歐欣-郎者”輪發生碰撞，其間僅有7分鍾的時間，估計在能見度變壞前，該輪與“歐欣-郎者”輪的距離也僅在3海裏左右，此時根本就不用看雷達就能很容易地用目視或借助望遠鏡觀察到來船的態勢了，可見“DS”輪的三副其業務能力實在是太差，有這種素質的駕駛員在，發生碰撞事故也就不足為奇了。
3 事故教訓
本起事故發生在航行設備還是較為落後的上世紀80年代初期，那時的船上導航設備確實比較落後，船上還未裝有ARPA雷達，需要得到對方物標的數據隻能依靠人工標繪采集，那時駕駛員們的安全意識、技術水平、業務能力、航海經驗等與現在的駕駛員不可同日而語，各方麵的素質絕沒有現在的航海人員那麼高，而且那時駕駛員們的文化水平普遍低下，隻有小學或初小文化程度的駕駛員和船長也不再是少數，所以盡管那時的通航密度沒有現在高，船舶航行速度比較低，但發生事故的頻率卻不低。
在當今的海運環境下，雖然通航密度非常高，通航環境不是很好，船速又快，但駕駛員們的文化程度普遍較高，安全意識、技術水平、業務能力也較強，更為主要的是現在的航行設備有了突飛猛進的改進善，特別是ARPA雷達在船上應用後，成為駕駛員們不可或缺和得心應手的幫手，它不但能在很遠的距離上就可發現物標，還能對探測到的“多物標”進行捕捉和較快地得到被捉物標的參數，現在ARPA雷達的功能越來越全，它與電子海圖、GPS等設備連接後使用更為方便。另外，AIS在船上應用後，對航海人員的幫助就更大了，駕駛員們不但可以對周圍的物標及早發現，還能便捷地掌握周圍物標的重要參數，更為主要的是可以在能見度不良和雷達圖像不清（受海浪和雨雪幹擾）的情況下照樣能夠采集到物標船的重要信息，這更是為海上安全帶來了一次全新的革命，現代航海設備對減少海上事故真是功不可沒。按目前船上配備的航行設備，客觀上發生事故的概率已很小，但為什麼事故還是難以避免，這除了通航環境有待改善外，主要原因可能是年輕駕駛員的經驗不足、部分駕駛員的責任心不強、駕駛人員的生活和工作壓力太大、應對各種檢查太多、船員在船時間太長、船舶的節奏太快，特別是集裝箱船很少有拋錨時間及在碼頭停留時間太短，船員的身體就根本得不到調節等等，反正原因也是很複雜的。
從每年發生的霧中碰撞事故來看，大多數碰撞事故都存在與“DS”輪相同的錯誤，即違反霧中避讓中《規則》所規定的“兩個避免”，同樣的事故重複發生，而且複製得那麼像樣，這就不能不引起我們的高度重視，筆者認為作為船舶駕駛人員深刻領會《規則》中的“兩個避免”極為重要。另外，我們還要注意一個問題，即為什麼外輪上的駕駛員，我們經常會發現無論船舶處在霧航還是晴天，他們對於右舷的“紅燈船”絕對能做到早讓寬讓，而對於左舷的“綠燈船”不到萬不得已決不避讓，除非兩船已得到了溝通。其中原因很簡單，就是他們的法規意識比較強，其實他們的這種操船風格就是《規則》所要求的。記得有一次，我輪從鹽田港起航去歐洲，航行至香港水域時，處在我輪的左前方，有一艘國內大型航運公司五千多箱的集裝箱船正從外海要進入香港水域，距離已較近了還不讓，我輪就呼叫對方，但對方的回答是：“我不會讓你的，你讓吧。”我說：“你是讓路船，而且你隻要稍微向右讓一下就很容易地從我船的船尾通過。”但對方的回答還是：“我不會讓你的，你讓吧。”氣得我連說，這種瘋子，無法和他溝通。無奈之下，本來可以很安全地從香港出來的幾艘出口船的前方通過，現在隻能大幅度向右避讓，以從出口船的船尾通過。這種“闖紅燈”的行為既是違章又是不道德的職業行徑，且在我們駕駛員的隊伍中絕不是個別的，他嚴重敗壞了海上安全航行的風氣，理應受到譴責。
4 結束語
本起事故雖然發生的時間離現在較遠，但給我們的教訓同樣是深刻的。作為海上駕駛人員所肩負的責任是重大的，我們確實需要加強和提高法規意識，還應加強業務學習和鍛煉，積累工作經驗，提高安全意識和工作責任心，安全無小事和“安全責任重於泰山”的理念要貫穿於我們的行為之中，將事故拒之於門外應從我做起，相信海上事故一定能得到遏製，海上安全環境一定會得到改善。