“二十一世紀‘海上絲綢之路’不僅應傳承古代‘海上絲綢之路’和平友好、互利共贏的價值理念，而且要注入新的時代內涵，合作層次更高，覆蓋範圍更廣，參與國家更多，將串起連通東盟、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經濟板塊的市場鏈。”王中丙如是說。
海運貿易離不開港口與航運。據業內人士分析，目前“海上絲綢之路”連接著中國與東南亞11個國家的近50多個大中型港口。2013年，馬士基1.8萬箱船投入亞歐航線營運，選擇了新加坡和馬來西亞的兩個港口作為東行和西行的掛靠港。除這兩港外，東盟國家多數港口的集疏運係統還很薄弱，一些港口的碼頭基礎設施建設落後，擁擠現象十分突出，且短期內難以得到有效改善。據了解，截至目前，在二十一世紀“海上絲綢之路”規劃方案中，中國將參與巴基斯坦瓜達爾港、斯裏蘭卡漢班托塔港、孟加拉吉大港等三個印度洋沿岸重要港口的開發建設，打通中國西南部地區“海上絲綢之路”出海口，帶動當地經濟社會的發展。
作為二十一世紀“海上絲綢之路”建設規劃的重點之一，從頂層設計上明確海上通道互聯互通建設，包括積極參與東南亞沿線國家及印度洋戰略性港口的建設和運營管理，以及加強海上安全互信與合作，不失為構建與暢通“海上絲綢之路”的明智之舉。
“海上絲綢之路”建設港航先行
航運與港口是“海上絲綢之路”的基礎和核心，具有基礎性、先導性地位。筆者認為，當前要抓住三大契機，一是全球經濟格局和秩序的深度調整；二是航運聯盟的興起，正在醞釀和發生全球航運業的格局重組和調整；三是中國沿海加工貿易的產業部分轉移。要推進“三化”：區域貿易便利化、物流高效化、產業集群化；發揮兩大優勢，一是第一貿易大國的優勢，二是航運大國的優勢，從“擴路、強基、提升、合作”四個方麵著力。
一是擴路。東南亞是中國至歐地、非洲和大洋洲航線的橋頭堡。“海上絲綢之路”首先要做大增擴海運貿易服務的“血管”和通道，應從海上貨運、客運旅遊航線以及湄公河流域的航運入手，將華東、華北與東南亞各港航線擴展延伸到更多、更廣的地區，建立和完善更豐富、更巨大的航線網絡，推動貿易多元化、便利化，加大人員往來。
二是強基。離開航運和港口，“海上絲綢之路”就是一句空話。第一，加快航運與港口基礎設施建設。鼓勵和推動中國港口、航運企業和其他機構走出去，積極參與東南亞國家港口碼頭等航運基礎設施的投資合作，互利互惠，既提升東南亞樞紐港的地位，同時也為中國航運企業的發展奠定基礎，對於參與投資合作企業可以給予適當補貼，並在稅收方麵實行減免優惠。第二，進一步開放與發展航運金融，充分利用上海自貿區的跨境人民幣結算支付、擴大人民幣跨境使用等製度創新，在中國與東南亞的海運貿易中實現人民幣結算，是解決人民幣東盟國際化“回流不暢”的突破口。
三是提升。隨著全球航運業務重心的東移以及航運市場格局重組，新加坡、上海都麵臨著挑戰與機遇。2012年底，全球最大的航運組織——波羅的海國際航運理事會（BIMCO）將新加坡列為其繼倫敦、紐約之後第三個國際海事仲裁地。作為全球海事強國，新加坡海事體係十分強大、完備，目前其吸引入駐的全球造船、貨運代理、保險、航運金融機構、跨國公司總量超過了上海。應通過合作互通互聯，可以進一步加快提升與發揮兩大國際航運中心在“海上絲綢之路”建設中的引領作用。
四是合作。探索和鼓勵航運企業以市場需求為導向，建立區域航運市場聯盟、區域運價協議組織，編製中國東盟航運指數，推進航運市場環境改善；設立海事組合基金，製定海事金融激勵計劃，為包括船旗轉換、國際航運企業發展、海運信托等提供支持，推動區域內航運集群，以及船舶融資、航運經紀、海上保險、法律服務等航運服務業的發展，互利互惠；探索建立政府間港口安全環保協作會議機製，針對區域港口安全運行、綠色環保問題日益凸顯的形勢，定期舉行各政府交通、海事部門高層磋商協調會議。借鑒湄公河航運安全合作保障的成功經驗，與馬來西亞、印尼、新加坡等海峽相關國家建立海事合作聯係，在防海盜襲擾、打擊海上跨國犯罪、海上搜救、減少排放、通航環境保障等方麵形成戰略，在製度化下共同行動，構築防線。