海運貿易舞動“海上絲綢之路”
業界看點
作者：吳明華
在國家有關部門密集調研、納言集智的基礎上著手編製的“21世紀海上絲綢之路”建設規劃，有望年中出台。這項被稱為“頂層設計”的規劃方案，首次以國家發展戰略的高度賦予了構建“海上絲綢之路”的新內涵、新格局、新思路，而海運貿易作為“海上絲綢之路”的基礎和核心，港口與航運更在“海上絲綢之路”建設中占有基礎性、先導性地位。
海運貿易串起“海上絲綢之路”
“海上絲綢之路”源遠流長。“兩千年前，我們的祖先就開辟了陸地、海上兩條絲綢之路。”作為漢代“海上絲綢之路”的起始港，湛江市市長王中丙認為，“海上絲綢之路”從今天的湛江徐聞港出發，途經越南等東南亞國家，到達印度、斯裏蘭卡等南亞國家和地區，一直被聯合國教科文組織譽為“東西方文明的對話之路”。
二十一世紀第二個十年，“海上絲綢之路”建設上升為中國國家發展戰略。2013年10月3日，習近平主席在印尼國會發表演講時提出，東南亞地區自古以來就是“海上絲綢之路”的重要樞紐，中國願同東盟國家加強海上合作，使用好中國政府設立的中國—東盟海上合作基金，發展好海洋合作夥伴關係，共同建設二十一世紀“海上絲綢之路”。十八屆三中全會以及2013年12月召開的中央經濟工作會議，均提出了二十一世紀“海上絲綢之路”建設的戰略構想。
“海上絲綢之路”源自海運貿易。從海運貿易的角度看，東南亞地處全球東西與南北海上通道的節點，其地理區位優勢突出，包括中國，東北亞至歐洲、地中海、非洲抑或大洋洲航線，均繞不過這一必經航路和中轉樞紐。資料顯示，中國主要班輪公司的航線目前已基本覆蓋了東南亞主要港口，在貨運量較大的港口如新加坡、馬來西亞巴生港、印尼雅加達、泗水、越南胡誌明市、泰國曼穀、林查班等主要港口的服務頻率甚至達到了每周三班以上。
相關統計數據也顯示，中國與東盟十國間的進出口箱量已從2010年約407萬增長到2013年的541萬，平均複合增長率達7.37%。這一方麵，隨著中國與歐美貿易的擴大，特別是加入WTO後，中國與歐洲、與美國的海運貿易上升為主流。金融危機爆發後，國際航運在主幹航線受到外需回落的衝擊和影響下，東南亞以及中東、巴西等新興經濟體一度成為航運業抗禦市場低迷、擺脫困境的平衡點和新出口。另一方麵，東盟十國成為中國第三大貿易夥伴後，雙方貿易依存度即雙向貿易額占同期中國進出口總額的比重近幾年均在10.%左右，保持了總量與增速的平穩性。有關專家、預測，雖然美聯儲退出量化寬鬆政策對東盟造成影響，但是該地區仍然具有較強的經濟發展潛力且該地區的需求將會持續上漲。因此，東盟地區在2014年將會成為中國對外貿易的新增長動力。
打通“海上絲綢之路”建設的瓶頸
近年來，東盟十國經貿發展快速，已成為除歐洲、美洲以外最活躍的海空航線和船舶買賣市場。但也不可否認，推進“海上絲綢之路”建設麵臨諸多短板和挑戰。
業內專家認為，當前，中國與東南亞的海運貿易安全保障明顯滯後於雙方的經貿增長。一方麵，作為東西航線必經通道，馬六甲海峽每年僅承擔通過的油輪，就占全球的近一半。2010-2013年，18萬噸級以上的超級油輪經馬六甲海峽往來就多達1 500～1 600艘，其中包括中東往來中國的海上石油運輸船隊。而另一方麵，除新加坡、馬來西亞外，這一區域的部分國家在曆史積怨和領土主權爭端，以及內部政局不穩、民族宗教差異等影響下，海上安全監管的資源和能力嚴重不足，造成海盜襲擊和搶劫事件頻發，不僅給國際航線或區域航線的船舶和船公司造成了損失，增加了運營成本與安全防範投入，同時，缺乏海上安全保障的航運環境，已成為二十一世紀“海上絲綢之路”建設的一大掣肘。
從中國—東盟自由貿易區看，其建立運作以來，雖促進了貨物貿易增長，但從海運貿易的角度看，還存在較大的局限性，一是目前這一自貿區主要集中於以廣西南寧為中心的範圍，當然從區位上與東盟十國更近，但目前華北、華東於東過國家和地區的航線貨量也在增長，自由貿易的政策輻射不足；二是港航產業在自由貿易區的框架中所占分量並不大，在一定程度上掣肘了海運貿易的發展，海上互聯互通層次與質量有待提升和拓展。