更難以容忍的是，在客船沉沒之時，船長和船員拋下乘客不管，未發棄船指令就先行逃生，不能不說是違背國際海上人命公約、有悖職業操守的惡劣行徑，正如韓國總統樸槿惠斷言“不可饒恕，無異於殺人，從法律上、倫理上都不可想象”。
其五，如同虛應故事的應急處置與救援，更成為“香蕉式”海難的一大印證。“歲月”號16日8時58分發出求救信號，兩三個小時後才完全傾覆。在最危難時刻，眾多救生筏與少量逃生裝置既難以打開，也未有船員幫助指導。韓國專家認為，救援指揮人員對事故嚴重性存在誤判，剛開始可能僅判斷為船隻擱淺。而且，救援力量最初對船隻及乘員情況缺乏了解，在救援行動剛剛展開的“黃金期”，海警可能並不知道船內還有大批乘客，也未考慮到船體快速下沉這個因素。而政府部門和相關救援部門之間缺乏溝通，以致獲救人員信息統計和發布出現重大失誤。事發當天下午，負責救災工作的韓國中央災難安全對策本部說，船上人員有368人獲救。但一個小時後，這一部門又把獲救人數更改為180人。
“前車之鑒”引發新的航運安全觀拷問
如同100多年前的“泰坦尼克”號至今被世人追思，“歲月”號海難給包括中國的全球航運業留下了諸多反思和警醒。沉重的警鍾，絕不僅僅在為韓國敲響。時至今日，全球海上活動已非同往昔，全球貿易的90%通過海運來承擔完成。但不可否認，近十數年來航運安全嚴重滑坡，海上通航環境日趨惡化，安全風險逐年加大。
拷問之一：韓國海難暴露出的安全隱患與事故萌芽，是否也在不同程度與不同形式上存在於中國航運業？“禍之作，不作於作之日，亦必有所由兆。”從根本上說，在資本主導、逐利競效的當下，航運更需要的是不帶血的效益和價值。在平衡安全和環境風險中，更應關注人的因素及其能力對航運安全的影響，構建新的航運安全觀，提升人命價值，實現人命損失的零容忍，以此形成安全就是效益的理性自覺與硬約束。
拷問之二：中國擁有比韓國更多的江河湖海，也有更多的船舶、更大的船隊，從各級政府監管到每一家航運企業的岸基安全管理體係，是否按照國際海事的公約和規則、規範持續進行更新與有效運行？每一艘營運船舶是否遵照安全管理製度規章執行？航運企業的安全生產責任是否做到縱向到底、橫向到邊？安全生產措施是否覆蓋到每一個崗位，落實到每一個人？ 以韓國海難事故為鑒，應當從政府監管治理、應急救援機製、船員素質精神等多方麵尋找自身存在的差距和不足。
拷問之三：安全隱患的排查、整改在所有航運企業是否具有製度規範、持續堅持？沿海、內河營運船舶，特別是滾裝渡輪和客輪有沒有通過改裝強行延長使用壽命？船載集裝箱和汽車等貨物有沒有按照安全生產要求做到綁紮固定到位？運輸管理存不存在記錄不規範、亂填乘客人數、私自低價載貨等情況？船長守規盡責和船員的職業操守有沒有形成和強化機製約束？應急響應、處置和救援有沒有從機製上建立和落實應急預案、組織架構、應急培訓、應急演練與能力提升等？
“歲月”號海難在韓國朝野的問責中，總理已為此引咎辭職。而“將改革作為社會革新的信號，建構以國民生命和安全為最高價值的國家框架”，已經成為一個新的共識。韓國總統樸槿惠在海難發生後一再強調，公務員要做到“責任行政”以取得國民信任。“歲月”號海難已超越單純的安全事故本身，由此將拉開韓國下一步社會改革帷幕。
前事不忘，後事之師。在筆者看來，以韓國海難事故作案例為鑒，需要航運界來一次全麵的隱患排查和整改，防患於未然。