鏈條與齒輪這兩種動力傳輸方式在今天的金港F3賽道終於碰撞出了火花。
鏈條作為效率最高、動力損失最小的傳動方式已經被自行車沿用了幾百年。時至今日，最先進的自行車也沒有丟棄鏈條。究其原因，
方麵鏈條遠比一堆齒輪、傳動軸的重量輕得多，另方麵，幾乎無損的動力傳遞，對於還不到幾分之一馬力的人力來說至關重要。
你可以說由千百個齒輪組成的超級維特拉的動力係統既沉重又不高效，你也可以說維特拉那套傳統的液力自動變速器效率低得讓人無法忍受，你甚至可以說四條225mm的AT輪胎在賽道上跑簡直就是浪費汽油、製造汙染。但是對於擁有225Nm扭矩輸出的維特拉來說，有的是動力供它揮霍！況且它也不是一無是處——發動機縱置這一傳動布局效率更高、動力響應更迅速。
作為惟一以人力驅動的這輛自行車擁有不足5kg的輕盈體重。為了達到這一公路競速級的重量要求它的利技含量絲毫不比汽車低價格也抵得上一輛微型車了，UCC品牌全碳纖維車架、前叉和橫把，碳纖維材料的用量位居本次測試車輛之首；傳動和變速係統一水兒的日本SHIMANODURA-ACE頂級競賽級部件、VIC Aksium的前後輪組隻有1795g重，再加上超炫的塗裝，的確夠拉風。
將近1.7噸的鈴木超級維特拉可不在乎它的體重，它隻在乎“SUV”這一名號。超級維特拉擁有前麥弗遜、後多連杆這一中高級轎車常用的懸架設計，提高了乘坐舒適性和極端操控下的車身穩定性，僅憑這點就和那些整體橋式的硬派越野車劃清了界限，同時為了保證車身剛度，采用了H形梁的承載式車身結構和全時四驅係統，這又令那些轎車底子的“城市”SUV在越野性能上不可望其項背，說到懸架，這輛自行車可謂簡單之極——兩條又細又窄自的橡膠輪胎就是減振的全部，彈簧、減振簡簡直就是奢望。
賽道上的鈴木超級維特拉扮演著一個全能選手的角色起步加速雖算不上淩厲但也絕對讓你心跳加速，前後獨立懸架使得超級維特拉切彎時的車身姿態控製得不錯，厚重的輪胎抵消掉了大部分路麵振動，足夠的車身剛度讓每次過彎都沒有絲毫的拖泥帶水，鈴木超級維特拉的車高達到了1695mm，隨之帶來的是較高的車身重心如果單純從競速角度考慮這絕對是劣勢，不過另一方麵，開闊的視野讓你更早對前方彎道做出判斷，相比那些低矮的隻能看到地平線的跑車來說，要愜意從容許多，而且圈速也比肩君越。
要想往前跑，全靠兩條腿。雖然這是一輛競賽級的公路自行車，可騎上它在賽道跑上圈也絕非易事，，你不僅要讓你的兩條腿像發動機挺杆樣做往複運動，還要忍受它窄小細長的鞍座和硬碰硬的減振。一圈下來，×先生的腿就已經酸麻了不過想想惟一的碳排放隻出自你的呼吸，連天空這時候都顯得更藍了些這些皮肉之苦又算得了什麼呢？再說你的兩眼也不必死盯著眼前的賽道，偶爾的思想開小差也不會惹來麻煩你還可以讓你的雙手隨意指揮轉向比為1：1的車把，要知道這可是連F1賽車都比不上的直接轉向啊！
車＆鈴木超級維持拉