一代輝煌與否極泰來
民航運輸的發展史就是一部由人工操作向自動飛行演變的曆史。在不同的曆史階段中，首先上演的是以波音飛機係列為代表的美國民航飛行文化；當前的主基調則是以空客飛機係列為代表的歐洲民航飛行文化。
起源於二戰勝利之後的美國民航飛行文化，深深地紮根於美國本土的資源和環境，並由此走向世界。在美國，不僅是民用飛機的研發直接得益於豐碩的軍機成果、充沛的人力和物力資源。正如機長薩倫伯格所述，美國航空公司的飛行員，包括他本人，大多有在美軍飛行甚至是作戰部隊服役的紮實基礎。軍用飛行文化一直注重飛行技能的持續磨礪，這是一種基於求生之道的精湛技藝。
上世紀50年代以來，波音飛機之所以能夠在全球範圍內穩健發展，無形之中，得益於波音公司堅持自己的技術路線，即美國式的飛行精英文化。畢竟，多數國家的民航運輸發展曆程大體相仿，尤其是發展中國家，民航運輸在相當長的時期內，扮演著小眾化的高端服務角色。在這種小眾化高端業務中，“精英”是核心詞彙。
上世紀70年代末，空客公司成立。這時東西陣營的冷戰即將結束，國際社會出現了大和解的端倪，空客公司預見到民航發展即將跨上全球化的新台階，因此通過應用自動化技術的一係列機型，奮筆疾書民航飛行的大眾文化。
通過30年的努力，空客公司從一個無名小卒成長為國際航空裝備供應商的霸主。通過自動化，顯著降低了運行現代民航機的門檻。包括中國在內，在民航運輸走向平民化的普及進程中，發展中國家的民航業迅速崛起。
飛行自動化是民航運輸業的必由之路，民航飛行文化越來越強調遵守操作程序，以適應民航機的自動化操作需求。問題在於，包括中國在內，越來越多的年輕人不再通過傳統的飛行員培養途徑來獲得飛行技能，而是直接由航空公司招募。航空公司把他們送到航校，通過小飛機的實際飛行，學習和累計獲得駕駛執照所需的最低技能和最低飛行小時，結業後返回航空公司，直接到公司計劃要飛的大型飛機的模擬器上訓練，合格後，加入該公司航班運營。
可以看出，在整個過程中，這類學員無法經曆上述那些老機長的成長路線。那些老飛行員從滑翔機學起，通過初級、高級教練機等多級訓練，進入航空公司後，還要從經典的手控飛機飛起，一步一步地，飛到現代的大型飛機。無論是波蘭的烏羅納，還是美國的薩倫伯格，目前，仍然是當地滑翔機俱樂部的活躍分子。閑暇之時，他們仍然喜歡駕駛滑翔機在空中自由翱翔，不斷錘煉他們對飛行的基本感知。“烏羅納”這個名字在波蘭語裏就是“飛鴉”的意思，烏羅納也笑稱，飛行已成為自己的一種本能。
當代學員的飛行小時同樣可以累計起來，但是他們的飛行小時含金量直線下降。在航空公司的航班帶飛實踐中，為了避免出現不安全事件，也是對旅客安全負責，帶飛教員很少讓學員獨立思考，更不要說讓他們獨立操作了。所以說，當代學員的閱曆不夠完整，成長過程存在著營養不良的情況，他們所缺乏的營養不是教科書的理論和飛行模擬器的課程，而是實際手控操作才能提煉的維生素。最近的飛行事故一再證明，在高度自動化的飛機出現意外時，這些最基本的手動技能，仍然堪稱保障飛行安全的最後防線。
一些有見識的航空公司通過飛行培訓強化課程對此進行彌補，但效果十分有限。航空公司所進行的強化培訓受限於所經營的飛機機型，況且深受飛機供應商的影響，很少能達到磨礪飛行功底的效果。
例如，如何應對失速操作是一項飛行基本功，但是空客飛機的飛行員無法得到基於迎角數據的操縱訓練，空客飛機的儀表顯示設計中缺乏迎角顯示功能這一項。AF447航班事件發生後，一些空客飛機的飛行員認為，這類基於原始參數進行手動操作的技能一旦缺失，對於一名飛行員來說，是切膚之痛。
最後，培訓力度取決於該公司的運行情況，包括飛行人員資源、航班密度和財務狀況等諸多因素。
飛行自動化正在嚴重腐蝕飛行人員的基本技能，尤其是對飛行的基本感知和直覺。飛行員的功夫正在被飛行標準化所秒殺。遺憾的是，直到“飛行失控”這一早期殺手再現江湖，成為現代飛行的事故首因，這一觀點才逐步得到國際航空業界的認知。
提出的解決方案可以林林總總，但是，問題的根本症結在於，高度自動化的飛機已成為航空公司的主流機型，單一化機型更是中小航空公司降低運行成本的基本做法。現實環境中，越來越缺乏“成熟”飛行員所需要的那種經過多方磨練的養成條件。老一代飛行員不可避免地逐步退出飛行舞台，民航飛行安全也不可避免地麵臨新的課題。每當媒體報道航空公司歡送一位老飛行員光榮退役，讀者的心底或許就會增加一層淡淡的憂慮。
雖然各國民航業的發展階段有所差異，但是，這個問題全麵浮現之時，從現在起，大致可展望到20年之後。到那時，現有的傳統飛行員基本退役完畢，而由於民航飛行隊伍的不斷擴張，軍方輸送的飛行精英比例越來越少，直至下降到微不足道的程度。屆時，在這個20年左右的時間周期內，也許會有飛機供應商能夠脫穎而出，最先養育新的民航飛行文化，我們期待著這一天早早來臨。
責任編輯：京勉