特別策劃
作者：司古
悠久而年輕的藝術
航空繪畫是門悠久而年輕的藝術。說它悠久，是因為你可以在敦煌石窟的飛天壁畫裏或是希臘伊卡路斯的彩繪上發現它——那時它們還是純粹的浪漫主義幻想藝術。而說航空繪畫年輕，是因為萊特兄弟的飛機升空，距今也不過才109年，航空繪畫作為一門藝術的真正迅速發展，是二戰及以後的事兒。
在航空繪畫從蒙昧時代的浪漫幻想走向嚴謹思辨的過程中，不能不提到15世紀末文藝複興時期的科學兼藝術巨匠達芬奇。達芬奇曾認真地模仿鳥類設計過帶雙翼的飛行器，並憑借自己卓越的繪畫功底；睜其描摹在紙上，這恐怕算是具有嚴謹科學色彩的最早的航空繪畫。等到1783年法國蒙哥爾費兄弟在巴黎凡爾賽宮廣場上放飛了那隻巨大的熱氣球後，藝術家們的畫筆又迅速地轉向了這些龐然大物。如果說希臘神化和中國敦煌的航空繪畫走的是純幻想主義道路，那麼1783年之後的航空繪畫走的則是獵奇與時尚主義道路，當時人們並沒有意識到笨拙且無法操控的氣球能給人類文明帶來怎樣的巨變。而到1903年萊特飛機出現之後，航空繪畫則開始真正把科學技術與繪畫藝術相結合，成為一門科學嚴謹又不失空靈典雅的藝術。應該說，是科學技術的發展，讓航空繪畫從幻想的神殿走進了現實的世界。
19世紀末20世紀初，西方大眾出版業經曆了一次快速發展。新技術的出現，促使人們比以往任何時候都希望了解更多的科學知識。這一需求直接催發了航空繪畫的第一次大發展。這一時期，各種飛艇和飛機的形象頻頻出現在書籍和雜誌上。1914年第一次世界大戰爆發，航空兵首次大規模登上曆史舞台，吸引了無數關注和好奇的目光。在彩色照相技術並不十分普遍的當時，畫家筆下生動的空戰場景引發了人們的熱情，航空繪畫開始引起公眾的注意。
在1888年喬治伊斯曼發明膠卷照相機之後，照相設備開始走進尋常百姓家，航空攝影與航空繪畫爭奪出版物陣地的鬥爭由此打響。雖然攝影也是一個藝術門類，但很多時候航空攝影仍然無法抗衡航空繪畫。20世紀初的攝影作品大多是黑白片，而當時的航空繪畫卻多為彩色作品，僅憑這一點，航空繪畫就很容易贏得人們的喜愛。此外，航空攝影受到拍攝條件、地域、安全以及環境所限，難以百分之百實現攝影者的創作構想。而對於航空畫家，一幅畫的成敗，幾乎完全取決於自己的思想與技藝。航空畫家可以繪製自己想象的場景，描繪一些用攝影方式難以獲取的畫麵，也可以對場景進行美化，改換地貌，或是增加特效光影。
1939年二戰爆發，隨著航空兵成為舉足輕重的戰爭力量，航空繪畫也成為戰爭各方重要的宣傳資源，這也是航空繪畫第二次大發展時期。無論是法西斯陣營還是反法西斯陣營，航空畫家繪製的各種航空題材作品都成為重要的宣傳工具。這一時期，攝影作品更多是在記錄戰爭，而通過各種雜誌封麵、廣告和招貼作品鼓舞後方民眾的，卻是航空藝術家們。當時許多戰時宣傳品，都是以航空繪畫作為核心元素。一大批航空藝術家，也是在戰爭時期確立起自己的藝術地位，為公眾所認識。
一些航空畫家用自己的藝術品作為宣傳工具，鼓勵人們支援前線，其他一些藝術家則直接用畫筆記錄和解構戰爭，他們的觀感和體驗深深地融入了作品。1937年4月27日，西班牙內戰期間，為支持佛朗哥叛軍，納粹德國轟炸機和戰鬥機殘酷轟炸了西班牙城市格爾尼卡（Guemica），將全城炸成廢墟，城中居民傷亡超過1600人。西班牙著名畫家畢加索義憤填膺，創作了巨作《格爾尼卡》。盡管作品並未直接表現轟炸的情景，但畫麵中那些以畢加索特有的棱角分明的立體主義所表現的黑、白、灰色破碎的軀體和扭曲狂呼的麵孔，卻無比鮮明地渲染出這次事件的恐怖與傷痛，敏銳地刻畫出空襲的恐怖和受害者的無助。《格爾尼卡》由此成為宣言式的著名反戰作品。不少人把《格爾尼卡》歸入航空繪畫範疇，這並不為過，畢竟其創作主題和航空密切相關，隻不過大師的表現手法早已升堂入室，畫麵上沒有大家熟悉的航空器罷了。
二戰之後，盡管航空技術本身發生了很大變化，但一戰、二戰及兩次戰爭中的航空器，仍然是航空繪畫的主流題材。今天的航空繪畫中，仍然可以看出，許多畫家們試圖跟從當年二戰時期畫家的視角來審視那場戰爭。美國著名航空畫家凱斯·費裏斯（Keith Ferris）就習慣通過輕淡柔和的天空和大團的積雲構成背景——這些風格都直接來自二戰時期的宣傳畫，利用這些，凱斯·費裏斯營造出十分浪漫的作品意境。在他的著名壁畫《堡壘浴火》中，高空飛行的轟炸機群引擎產生的數十條白色尾跡翻卷著橫貫淡藍的天空，轟炸機機身的金屬折射出白色的太陽輝光，讓人視之甚至會感到“耀眼”。另一位著名航空畫家凱斯·伍德考克（Keith Woodcock）則喜歡不那麼濃烈的色調，偏愛那種泛著淡淡懷舊氣息的落日金暉——這很容易讓人聯想起上世紀40年代頗受歡迎的傳統航空畫風格。而斯坦·斯托克斯（StartStokes）鍾情的風格是濃重的色彩，這同樣可以從戰爭時期的宣傳品中找到本源。
按照現在西方公認的定義，航空繪畫是以航空或航天活動為表現重點的任何形式的繪畫作品。從題材上，航空藝術大致可分為三個門類，即曆史類、現代類以及太空類。曆史類和現代類不必多言，太空類美術倒是需要著些筆墨。一些藝術家會鍾情於描繪航空事實，但越來越多的人開始描繪航空的未來。像《驚奇故事》（Amazing Stories）和《航空奇妙故事》（Air Wonder Stories）等二戰前興盛起來的科幻雜誌，開始就吸引了許多有天賦的藝術家和眾多關注太空題材的受眾。在1961年加加林上天之前，太空類繪畫還被冠以“未來主義的帽子”，但隨著凡爾納時代的幻想變成現實，太空題材作品的藝術地位逐漸得到鞏固，創作方向也趨於成熟，湧現出一些優秀的太空題材畫家，如切斯利·波內斯太爾（chesleyBonestell 1888—1986）和羅伯特·麥考爾（RobertMcCall）等。就連美國“阿波羅”12號登月艙駕駛員、第4位踏上月球的航天員阿蘭·比恩（Alan Bean），也樂於通過太空美術的方式用一個別人無法企及的角度描繪了宇宙航行的魅力與震撼。正是出於對太空藝術強烈感染力的深刻理解，美國航空航天局（NASA）專門設立了藝術創作計劃，約請像比恩等太空藝術家，用繪畫形式記錄太空探索行動的曆史，描繪太空探索的現狀，並勾勒太空探索的未來。美國航空航天局分布全美的各個中心、博物館和畫廊收藏有超過800幅太空繪畫作品。此外，通過這一創作計劃，美國航空航天局多年來還向國家航空航天博物館捐贈了超過2000幅太空繪畫作品。
互聯網的出現永久地改變了航空和航天繪畫的麵貌。過去幾十年，航空航天繪畫愛好者們都是在書籍和期刊雜誌等印刷品上欣賞航空繪畫。除了購買原作，大部分愛好者幾乎沒有機會擁有一幅鑲框的航空繪畫。而現在，設立在互聯網上的畫廊為高水平的藝術家們提供了嶄新的市場。愛好者們可以通過互聯網購買他們的原作或高質量的複製品。正是因為有了互聯網這樣快捷的傳播方式，航空航天繪畫的價值正越來越多地為人們所認識，成為 種新興的科技藝術形式。
社會認同
我們常常抱怨國內航空繪畫社會認同度相對於國外的落差，這種落差的存在並非毫無道理。首先，航空繪畫藝術社會認同度高的國家，幾乎無一例外是航空製造業較為發達的國家，或是工業化程度較高的國家，這是航空繪畫發展的原動力。相比之下，新中國成立後中國航空製造業雖然取得了長足的發展，但這種發展是不平衡的，且是存在“缺項”的。更主要的是，中國社會當下的工業化情懷仍然不夠濃厚，反映到藝術創作上，許多人仍鍾情於花鳥魚蟲、山水田園等傳統題材，對以航空為創作題材的航空繪畫難以接受或難以無成見地接受。如果再從藝術史上尋找一下，我們會發現，航空繪畫在西方藝術史上並非是某些人一時心血來潮的創舉。在西方工業化道路上，繪畫始終是一種重要的記錄和傳播方式，從17、18世紀海戰名畫中形象準確的風帆戰艦，到工業革命時期繪畫中的鐵路和蒸汽機車，繪畫緊緊追隨著工業化的步伐。這也是為什麼西方會有火車繪畫、海洋繪畫、汽車繪畫等眾多創作題材的直接原因。現在，航空繪畫不過是從曆史手上接過接力棒，繼續對航空工業和技術的曆史作一番記錄罷了。