因此，北京市應當通過建設高效的跨域軌道通勤體係實現大都市區轉型，承擔起京津冀協調發展戰略所要求的核心功能。近期可依次向東、東南、南和西南等方向規劃建設至三河、大廠、香河、廊坊、固安和涿州的5—6條跨市域通勤鐵路。某些方向已有規劃或在建的市域軌道交通線路應延長成為跨市域線路，目前仍為空白方向的則必須盡快規劃建設。在這幾個方向形成約50—70公裏半徑的跨域軌道通勤區，既符合規劃的京津冀協同發展方向，也滿足中央關於跨域疏散非首都功能的要求。結合軌道交通引導的土地綜合開發模式，每個通勤方向都能夠為北京在職住平衡基礎上有效疏解上百萬人口和承擔相關產業轉移的任務。
京津冀加快建設跨域通勤鐵路的具體思路
第一，建設以北京為中心的京津冀跨域通勤鐵路體係首先要找準問題和切入點。京津冀已有的交通體係在各自的中心城區建成了比較完善的地鐵和公交係統，城市之間也有相對完善的城際鐵路和汽車客運，瓶頸問題就是缺乏連接北京中心城區與市郊城鎮以及相鄰的天津、河北的市鎮的跨域通勤鐵路。北京作為特大城市在加快城市軌道交通建設中已經意識到不能隻考慮地鐵和輕軌，但市郊鐵路和市域鐵路等模糊概念也對其大都市通勤鐵路的應有發展造成了不利影響。目前市郊鐵路的概念與規劃思路、現有國鐵線位及管理體製顯然都難以適應北京發展跨市域通勤鐵路的需要。市域鐵路的概念顯然也難以適應大都市區跨行政邊界的發展要求。因此，必須積極探索大都市區規劃及其交通規劃、建設的體製，在北京都市區的主要空間拓展方向加快通勤鐵路建設，避免造成重大延誤。北京原來的城市軌道交通規劃分為M線、L線、R線、S線，分別代表市區地鐵、城市輕軌、快速地鐵和市郊鐵路，市郊鐵路是指利用北京市範圍內既有的國鐵線路。原來北京市郊鐵路的線路規劃局限於在市域內利用既有國鐵線路的思路上，將其改造成往來於中心城區與新城之間的軌道交通工具。在不具備利用既有國鐵資源的條件下，一些原本非常必要的方向上放棄了通勤鐵路的發展。北京大都市區的一些主要拓展方向上較難利用既有國鐵線路資源，必須自主加快通勤鐵路的建設。市郊鐵路的概念和規劃思路已不能適應通勤鐵路發展和京津冀大都市圈協同發展的需要，應盡快調整。同樣的道理，也要重視天津大都市區的通勤鐵路建設，並把京津兩大都市區的通勤鐵路納入京津冀交通一體化的整體規劃中統籌考慮。
第二，要高度重視軌道交通樞紐建設，實現軌道交通之間、軌道交通與其他運輸方式之間互聯互通，提高換乘效率。一個成功的案例是東京大都市區，從一都三縣到一都七縣，其通勤圈內3500萬人口日均軌道交通發送量4074萬人次，其中一半以上來自東京都以外50—70公裏半徑的範圍，一個很重要的因素是軌道交通線路的結構形態，周邊所有跨域軌道交通線都與環狀的山首線相連，帶來了極大的樞紐化便利。因此，建成以北京中心城區為核心的放射狀跨域通勤鐵路，都與環狀的地鐵10號線的站點無縫連接，形成高效換乘的大都市跨域通勤軌道交通結構形態。
第三，軌道加土地綜合開發能支撐跨市域通勤鐵路建設運營。過去對發展大都市區通勤鐵路不積極，一個原因是政府和交通部門擔心難以承擔跨市域行政邊界的軌道交通建設及運營成本。如果能夠借鑒日本和香港的經驗，實現與沿線地方合作開發車站土地資源，就完全可以解決軌道交通建設運營所需要的資金困局。北京周邊隸屬河北省的部分縣市當然缺少建設、運營通勤鐵路的財力，但卻擁有北京最缺少的土地資源。因此，可在構建北京大都市軌道通勤圈的過程中盡快實行跨市域軌道交通加土地的聯合開發模式，可由沿線城市通過土地入股支持大都市區通勤鐵路企業建設與運營。國家近期允許鐵路和軌道交通企業進行車站及線路用地綜合開發，已經創造了最重要的政策條件，應該盡可能全力對接。建設京津冀跨域通勤鐵路相對造價低、易施工，要盡可能利用好軌道加土地開發政策，支持通勤鐵路公司跨市（省）域建設與運營，其投融資和運營補貼可采用土地入股，也可爭取中央財政的鼓勵性資金。可一並考慮引入社會資本以及解決公共服務均等化等問題，采用相應的PPP模式引入民間資本。京津冀在合作發展跨域通勤鐵路的過程中要探索大都市區公共基礎設施規劃建設運營的新體製新機製，對全國其他大城市群實現協同發展也有借鑒意義。