上級領導決定由上遠公司與寶隆洋行專家合作，指定錢永昌為中方組長。當時，極左思想嚴重，在社會主義製度下的企業裏，引進資本主義經營模式，格格不入，困難重重，這給他這個組長帶來很大壓力。好在交通部大力支持他去闖一闖。學習人家那套資本主義生產管理方式，難題還真不少，如管理理念、機構設置、用工模式、分配製度、數據保密性等等。這一大堆新課題將考驗他的智慧與膽識。他把困難與打算向黨委作了彙報，黨委要求他在工作中酌情處理，摸索辦理。
他想方設法為丹麥專家找到了合適的辦公室，但合作中保密問題最令他頭痛。哪些是國家機密？哪些是企業的商業機密？界限不清楚，簡直是大船開進陌生海域，沒有海圖，沒有航標，隨時都有觸礁的可能！不久，丹麥專家組帶著現代化的辦公設備來到上海，他們對待合作嚴謹、周密、科學、認真，給錢永昌留下深刻的印象。
當時的合作領域主要是機構設置、航運業務、計劃財務，但每前進一步都有阻力。對機構設置，上遠公司管幹部是政治部，丹麥專家感到奇怪。他們認為這是人事部門的事。對於計劃財務，西方公司員工工資要占盈利的40%至50%，船長月薪是8000至10000美元，而我國是低工資高福利，平均主義大鍋飯。當時工資製度凍結，船長月薪才幾百元人民幣，所以計劃財務也不能生搬硬套，要靈活處理。
在討論航線設計時，丹麥專家要看我國進出口貿易情況，如我國各港的進口量、出口量、貨種等數據。錢永昌為難，推說沒有這些數據，怎麼設計航線？他通過中遠總公司要到中日、中澳航線有關數據。丹麥專家狄得裏奇森一看便說：“錢先生，你們這些資料是從日澳海關那裏要來的吧！”這種“進口轉外銷”的數據使錢永昌無泄密之憂。
集裝箱運輸對我們來講是陌生的，對內主要是貨主與港口，要求“門到門”。第一次在上海試用集裝箱裝運肥皂，丹麥專家親臨現場指導集裝箱裝載運輸，他們一絲不苟。運到國外要找代理公司，並簽訂有關集裝箱運輸的代理協議，對集裝箱實行跟蹤管理，以防損壞和丟失。經丹麥專家指導，我方人員豁然開朗，漸漸進入角色。
錢永昌在與寶隆公司合作中，虛心取經，因地製宜，還善於抓住機遇“走出去”。他派了6名專業人員和10名高級船員去寶隆公司“留學”，有的放矢。他們學成歸來，便發現中澳集裝箱航線與國外代理公司簽訂的合同費用比人家高出一倍。於是，錢永昌派留學歸來的郭洪勳船長帶隊去澳，與代理公司交涉，修改合同而把費用降了下來。
合作起步階段，隻有一艘“平鄉”輪，還是雜貨船改的集裝箱船。錢永昌花一億兩千萬美元，在日本建造了10艘滾裝船全部投入集裝箱運輸。由於丹麥專家8個月的指導，培養了一批專業人才，為我國開展集裝箱運輸打下了基礎。今天，我國已經成為世界集裝箱運輸大國，上海已成為世界集裝箱運輸第一大港。飲水不忘掘井人！錢永昌為開創我國集裝箱運輸事業，摸著石頭過河，擔當先鋒，永載中國航運史冊。
“梧州”海外打官司 依法辦事化危機
1978年9月下旬，上遠公司總經理錢永昌，突然接到中遠總公司急電，上遠公司“梧州”輪在澳大利亞發生嚴重事故，船被扣留，要求船東支付200萬美元。錢永昌親自去處理事故，和調度室主任張森章出發前，去請教我國海商法專家魏文達教授關於船東責任限製條款知識。10月3日，兩人在香港專門買了一本大英帝國《海商法》，凡事有備則立。兩人第二天早晨抵達澳大利亞悉尼，開始曲折複雜的訴訟案。第三天趕往事故發生港瓦拉洛。中遠代理公司經理向他倆介紹了“梧州”輪事故情況。錢永昌要求代理公司向倫敦保險公司出麵擔保，放行“梧州”輪。當天下午，他倆到達事故現場，看到木碼頭被攔腰撞壞，又到“梧州”輪上慰問了船員，了解事故經過。
船長說明引水員措施不當，但引水員卻把責任全推給中方，說是由倒車開出不及時造成的。錢永昌當天請來代理公司和港方人員上船測試，證明我方不存在問題。由於保險公司的擔保，第二天，“梧州”輪開航回國，船一放，他倆就能從容不迫地打官司了。