在關鍵時刻，一定要把方向性、全局性的事情做對。對自力更生的理解，不能偏激，更不能走閉關自守的回頭路。這就是曆史賦予中國直升機工業的經驗，也是直20橫空出世的奧秘所在。
突破汶川式困局
上世紀80年代，是中國直升機產業發展的“小陽春”，但不意味著中國直升機發展的所有問題都開始一一排除。僅以陸航部隊裝備為例，除了缺乏國際上日趨流行的攻擊型武裝直升機，空中運輸能力也是條短腿。值得欣慰的是，撥亂反正，思想解放，塑造了中國良好的國際形象，使得中外交流的渠道趨於通暢。這也是中國能夠引進“黑鷹”、“超美洲豹”、“海豚”等西方先進直升機的前提條件。
客觀而言，上個世紀80年代，國家財政非常緊張，軍費開支不得不為經濟建設讓路。除了南疆有戰事，解放軍曆經百萬大裁軍，已經把部隊規模壓到最低。陸航部隊作為一支新興的兵種，裝備數量上不可能有很大的突破。另外，“大陸軍”思想一度在解放軍高級將領中有很大市場，對直升機，特別是適合三軍通用的多用途直升機，存在著認識盲區。
轉折點的出現是由於1991年的海灣戰爭。美軍AH-64武裝直升機成為最大的明星，以摧枯拉朽的火力粉碎了伊拉克裝甲部隊，但實際上這種大出風頭的直升機僅占到多國部隊1 700架直升機的三分之一多一點，而UH-60“黑鷹”等運輸直升機也接近三分之一，而其餘三分之一的輔助型直升機中，也有大量“黑鷹”的改進型號，具體承擔偵察、搜索、校射、測繪、救護等任務。這些“黑鷹”，與出口中國的晝間型相比，大多裝備夜視係統，具有全天候能力，有的還有外掛油箱，可以實施夥伴加油。1991年2月24日清晨8時，美國陸軍第101空中突擊師的兩個突擊營，從10個場點出發，分乘300多架直升機，在伊境內80千米處著陸，建立第一個前進基地，接著，這些直升機又向前進基地空運了兩個營及大量補給品。此後兩天中，101師官兵乘坐直升機，以“蛙跳”的形式前進，先頭部隊抵達幼發拉底河後，迅速堵住了伊軍從科威特撤退的後路，戰局已定。
在海灣戰爭中，美軍直升機承擔了戰鬥、空運、戰勤等3類基本任務。與此對照，人民解放軍大規模動用直升機的先例，大概已經是10年前的事情了。1981年7至9月，主要由直5組成的直升機部隊參加了華北“802”演習，主要承擔運輸裝備和人員等任務，數量隻有約50架，裝備數量和質量和外軍相比有代溝。就算加上80年代引進的24架“黑鷹”直升機，以及部分米-8，解放軍的直升機數量還是趕不上美軍的零頭。這個數字對於國土麵積與美國近似，有著2.2萬千米陸地邊界線的中國來說，顯然是杯水車薪，如果算上1.8萬千米以上的海岸線，以及300萬平方千米的海洋領土，就更無暇顧及。其實，直到直20問世前，中國海軍還沒有一款真正能像MH-60“海鷹”（“黑鷹”海軍型）那樣兼顧反艦、反潛、搜救、巡邏等多種任務的直升機，對中國航空工業而言，這一直是個空白。
1989年後，因為眾所周知的原因，中國從西方直接引進先進軍用直升機的道路被卡死。所以中國開始把獲得軍用直升機的方向轉向原蘇聯和之後的俄羅斯。在已經具備米-8使用經驗的前提下，米-17係列直升機成為引進重點。但對於整個中國軍方的裝備構成而言，直升機裝備依然處於從屬地位。而此時中國直升機工業的直9和直8尚處於國產化階段的初期，批量供貨能力非常有限。一旦有事，中國缺乏直升機的巨大弱勢將成為木桶上最短的那塊板。
該發生總要發生，這就是墨菲定律，不過不是大規模的外敵入侵，而是一場破壞力空前的自然災害。2008年5月12日，四川汶川發生8.0級特大地震。中國政府迅速動員空中力量火速趕往災區，開辟了空中生命線。但是，能起降固定翼飛機的機場基本集中在成都、綿陽等大中城市周邊，而大量的物資，包括救援人員、醫療專家被阻隔在“最後一千米”。危急時刻，中國對直升機的需求猝然迸發！
事後統計，整個抗震救災期間，在災區一線陸航部隊的直升機達到了99架，空軍部隊的各型直升機11架。包含待命的備份機在內，各種民用直升機達到了42架。三方合計152架。這是中國規模空前的直升機救災行動，參與直升機數量最多，涵蓋軍方民間。但橫向對比一下，差距就出來了。2005年，美國卡特裏納颶風救災出動直升機450架。同樣是救災，我們能夠出動的直升機僅大約相當於美國的三分之一。據當時有關領導介紹，除了用於北京奧運安保和台海方向的直升機，軍方的直升機基本已經全部出動。
除了裝備數量問題，汶川地震至少暴露出中國直升機幾項突出的問題。
1、主力機型依賴進口，機型老舊，一旦有大規模戰事，將十分被動。
“米”係列直升機數量最多，以陸航為主，含空軍，共出動82架，占軍方110架直升機總數的74.5%。“黑鷹”直升機共出動13架，占軍方直升機總數11.8%，剩下的數量和份額才歸國產的直8、直9。米-17當時已經服役近20年，“黑鷹”則已服役20多年。
2、 型號龐雜，後勤維護保養困難。
13噸級的直升機有兩種，米-17和直8，算上10噸左右的“黑鷹”，機務人員要在外場維護3種型號。和美俄相比，中國軍方同類直升機的裝備規模很小，但是機務維護的複雜程度卻不低，單位維護成本很高。打個比方，直升機壞了，需要工廠提供備件維修，一次運輸1個和一次運輸10個備件相比，分幾次運輸不同的備件和一次運輸同樣的備件相比，肯定都是後者經濟，對後勤網絡的壓力也更小。
3、機載設備相對落後，需要更新換代。
一些早期引進的米-17甚至沒有安裝GPS等導航設備。很多飛行員隻能靠目視飛行，隱患極大。中國直升機急需定位導航設備、地形匹配雷達以及自動防撞告警係統。
4、發動機高原性能較差，不適應複雜地理環境。
受製於落後的發動機，國產直升機剩餘功率偏低，故障率較高，對高原等複雜環境適應能力低。在抗震救災期間，裝備國產發動機的直8直升機接到的任務並不多。發動機一直是中國航空工業的老大難問題，而中國複雜的地理態勢要求直升機發動機性能必須是過關的。
5、 缺乏多用途通用平台，改進餘地小。
在執行救災任務的軍用直升機中，絕大部分執行的是運輸任務，包括轉移傷員，疏散群眾、運輸食品、藥品、通訊設備等。放到世界看，以運輸為核心任務，兼顧其他功能的直升機是裝備的絕對主流。美國是以“黑鷹”直升機為通用平台，發展出係列產品，而俄羅斯是以米-17為平台，發展出係列產品。無論采用上述哪一種直升機，中國軍方都會麵臨前述第一項的問題。而當時直8的國產渦軸6發動機輸入功率不足，同時主減速器輸出功率的效率也偏低，發動機和主減速器又不能很好地配套。在外形上，直8脫胎於法國海軍的“超黃蜂”，機身兩側豎直，底部為船形，重心很高，這種氣動外形限製了它高速貼地和掠海飛行的能力，機動性受限，所以直8作為多用途通用平台也不太合適。
6、缺乏從戰略高度上認識直升機，在應急救援機製中缺乏與直升機有關的規劃。
在2008年汶川地震的時候，這條問題很突出。時任成都軍區陸航團團長餘誌榮就曾談過有關話題。汶川救災時，很多直升機在100米高度來回穿插，給航空管製和調度帶來很大困難。有了好裝備，不開放低空空域，沒有好的航管條件，直升機的作用就發揮不出來。而直升機的起降場地也要及早規劃，避免出事後應對乏力。
綜合上述5項，直20機型發展的必要性也就體現出來了。為了不受製於人，簡化後勤維護，讓裝備本身具備可靠的性能，並使之形成軍方主力裝備的係列化發展平台，中國都需要直20。直20發動機的可靠程度將是它能否像“黑鷹”那樣發展成係列產品的關鍵。而外部的軟環境，特別是宏觀政策環境，同樣重要，在某些關鍵時刻，其意義要大於裝備本身。