四、加快推進高鐵與港口聯運一體化的對策
（一）改善港口貨物運輸結構
縱觀世界港口物流發達的國家，港鐵聯運在整個港口物流運輸體係中都占較大的比重。歐洲和美國都已經形成了以大型港口為中轉中心的國際貿易物流網。目前，我國港口與公路的聯運比例為84%，水水聯運比例是14%，港口與鐵路聯運的比例隻有2%，與發達國家差距甚遠，甚至低於印度港鐵聯運的比重。眾所周知，港口與鐵路的聯合運輸是國際貿易中最經濟、最合理的聯運方式，而我國港口因與公路聯運比重過大，運輸方式過於單一，缺乏可替代性，貨物疏港高度依賴公路運輸方式，致使公路運輸具有天然的脆弱性，一旦因自然災害導致公路運輸出現類似於2008年的癱瘓狀態，將造成港城交通運輸擁擠或嚴重堵塞的現象，甚至給國際貿易帶來不可估量的損失。
（二）降低高鐵的運輸成本
我國現行公路貨物運輸的費用為每公裏每噸0.14元，要想使高鐵與港口聯運具有比較優勢，高鐵貨物運輸費用必須保持在每噸每公裏0.15至0.20元之間，這勢必造成高鐵的高建設成本與收益之間的矛盾。鑒如此，一方麵鐵路運輸部門要在管理上下功夫，提高管理水平，降低運營成本；另一方麵，國家可以以財政補貼的方式對港口與高鐵聯運進行價格補貼，特別是對中西部港口與高鐵聯運貨物進行分層次、有差別的更大幅度的價格補貼。同時，港口方麵也要降低運輸成本，對於來自於中西部地區的聯運貨物應最大限度的實行價格優惠，如不設集港時間限製、免收或者減收集港費、堆存費、換裝費、裝艙費等，雙方共同努力，使港口與高鐵聯運成本降到最低。
（三）設立形式多樣的集貨點和中轉點
對於長度在500公裏之內的港口與高鐵聯運網絡，例如合寧高鐵至南京港、合武高鐵至武漢港、福廈高鐵至廈門港、滬寧高鐵至上海港、滬杭高鐵至上海港、廣深高鐵至廣州港，在高鐵與港口的連接地帶可以設立一些倉儲中心和物流中心來執行高鐵與港口的貨物中轉。對於距離大於1000公裏以上的高鐵與港口聯運網絡，我國絕大部分屬於這樣的點多、線長的聯運網絡，例如上海港高鐵聯運網、廣州港高鐵聯運網、渤海灣港口群高鐵聯運網、北部灣港口群高鐵聯運網，可以在工業群相對集中的城市設立倉庫、集裝箱集疏中心、物流園區、保稅區，以此執行貨物的集中與中轉功能使其物流通暢。
（四）合理布局一體化的聯運網絡，建立一體化的信息係統
為實現港口與高鐵聯運，國家和港口所在地政府要未雨綢繆，采取國家財政出資、港口與政府共同出資、引進企業參與投資的多種方式，或者重新建設港口與高鐵連接的高鐵專線，或者對港口原有普通鐵路專線進行改造，使港口與高鐵形成一體化聯運網絡。同時，港口與高鐵聯運的成功與否，取決於港口與高鐵信息一體化的程度與深度，必須加快建立一體化的信息係統，實現信息互通與共享，使港口與高鐵聯運的貨物實行獨立專用的網絡平台和信息係統進行操作，雙方對聯運貨物優先安排運輸，並與貨主、海關、檢驗檢疫機構、貨物集散點等設立物流網絡終端，使貨主隨時了解貨物動向，使海關與檢驗檢疫機構方便檢查，縮短貨物壓港壓站時間。
（五） 加快與周邊國家的互聯互通，推動中國高鐵走出去
高鐵國際化發展是未來鐵路運輸改革的必然趨勢，基於目前高鐵發展的多級化現狀，為打破傳統的鐵港聯運瓶頸，為我國貨物進出口打通新的通道，要為未來的高鐵國際化發展未雨綢繆，其一，要製訂明確的高鐵國際化發展規劃，特別是製訂與周邊國家高鐵的互聯互通規劃，構建中國與東盟、中國與中亞、中國與東歐的高鐵運輸網絡；其二，搶占高鐵技術標準的製高點。目前，亞洲、歐洲、非洲、南美的一些國家與我國有合作共建高鐵的意願，要利用政府和市場的雙重力量，推動我國高鐵技術的出口，為將來高鐵運輸國際標準化建設奠定基礎。