(一)20世紀80年代的道路建設
在改革開放的頭10年，北京市的機動車保有量增加了1倍。現實的交通壓力使得對二環路到底是建成一條城市主幹道還是更高標準的城市快速路的爭論有了結論。借鑒國際上的先進交通理論和建設經驗，北京市決定按城市快速路標準逐步改造二環路，並著手規劃城市快速道路係統。按照當時的經濟實力和技術水平，建設了一批以苜蓿葉形、環形、菱形為代表形式的立交。同時，針對城市道路交通中的自行車流量較大，機動車和非機動車幹擾嚴重的問題，在國內首次修建了機、非分行的三層式建國門立交橋和西直門立交橋(見圖109~圖1011)。在此期間，城市立交的形式和質量都有了較快的發展。
改革開放不久，北京市有關部門就針對北京市道路係統的狀況進行了大量的調查研究，分析問題，提出道路交通近期建設的對策。市政府根據建議，有計劃有重點地打通了一些道路的“堵頭”，改造了大量的交通擁堵的路口及“卡脖子”，展寬了部分交通擁擠的幹線，提高了現有交通線路的通過能力。
與此同時，政府還加速了幹線道路的建設。20世紀80年代，修建二環、三環的部分路段，新建和擴建京順路、昌平路、學院路、京開路等十多條放射幹線；改建了二環和三環之間的新街口外大街、紫竹院路、阜成路、車公莊路、百萬莊路等聯絡線。
(二)20世紀90年代的道路建設
進入20世紀90年代以後，北京市以承辦亞運會為契機，提出“打通兩廂，緩解中央”
的戰略目標，使得二環快速路係統最終於1993年建成。同時，加速建設三環快速路係統，並於1999年全線按標準建成。為提高城市對外交通的能力，在建設環線的同時，重點建設了首都機場高速公路、八達嶺高速公路、京津塘高速公路、京石高速公路、京沈高速公路、京開高速公路等對外放射道路，使北京市規劃的環線加放射線的路網主骨架格局基本形成。
1999年，為迎接建國50周年的到來，市區內一大批道路得到改造升級，麵貌煥然一新，一批長期難以實施的“斷頭路”，如平安大街、宣武門外大街南延等得以打通，路網的係統性得到顯著加強。標準最高、承載能力最強的四環快速路中的一段東四環路也在此期間順利通車。90年代末期，北京全市的機動車保有量已超過110萬輛。
整個90年代，北京的道路建設一直處於高潮期。
如第一條真正意義的快速路，全長33公裏、沒有紅綠燈的二環路建成；緊接著又建成全長49公裏的三環路；還建成機場快速路、阜石路、京通路，擴建京昌路和白頤路等。在近郊區，與三、四、五、六環路的分期分段建設相同時，還修建了從城區通往郊區各區縣、旅遊景點的道路。北京的道路已由過去的棋盤式格局，逐步發展為以天安門廣場為中心，放射幹道交織在一起的蛛網式新型道路係統。
(三)21世紀初的道路建設
從20世紀90年代末期開始，北京的機動車保有量不斷快速增加，其發展速度已大大超過了城市道路的建設速度，對城市道路交通形成了巨大的壓力。由於北京城市建設的基本格局已經形成，城市的道路空間和可以提供的道路資源是有限的。因此，如何最大限度地挖掘道路資源，提高道路係統的服務能力和服務水平，是擺在人們麵前的一個新的課題。為此，北京市首先進一步調整和完善了城市道路係統規劃，明確提出了建設城市快速路係統、主幹路係統、中心區路網加密係統三大係統的戰略目標，並把構建和改造城市快速路係統放在首要地位，重點建設。在對二環路進行兩次全麵係統改造的同時，加快完善建設一批城市快速放射道路，同時高標準地建成了南西北四環路，使四環路釋放出了巨大的整體社會效益。針對一些立交功能和服務能力已不適應現代交通需求的狀況，結合係統建設的需要，采取了全部拆除、部分拆除、調整交通組織方式及提高轉向標準的多種措施進行改造，使城市快速路的係統功能得到強化。