隨著中越雙方逐步消減關稅措施的實施，國內企業紛紛取道廣西口岸與越南開展貿易活動。2003年，我國從越南進口貨物的六分之一、出口貨物的五分之一是經過廣西口岸進出越南市場的。
2.廣西口岸設施陳舊，亟待增強物流功能
廣西大部分口岸均屬於老口岸，建設和使用時間長，已經不適應現代通關需要，製約了物流人流的快速通關作業。如東興口岸目前隻有北侖河大橋為唯一通道，友誼關口岸也存在相同的問題。而越南方麵十分重視口岸建設，除了與我方的東興、友誼關、水口口岸相對應的口岸完成了較大規模的口岸基礎設施建設外，越方與我方相對應的尚未正式開放的口岸都修建了頗具規模的配套設施。越南還修建了從友誼關零公裏處至河內全程180公裏的一級公路，於2001年已投入使用。與東興相對應的越南芒街至下龍灣全程170公裏，也已準備修建一級公路。
廣西不少口岸查驗設施和設備陳舊或不配套，影響口岸功能的整體發揮。特別是口岸缺少大型驗貨場、監管貨倉場所，在高峰期間，大部分車輛都積壓在口岸通道，既影響口岸形象，同時影響正常通關。廣西沿海港口口岸大都沒有設置聯合查驗辦公場所，沒有現場查驗、監管、辦公及生活設施，給查驗部門的查驗和監管工作帶來很大的難度，嚴重影響了“大通關”工作的開展。廣西尚有一些二類口岸未正式開放，影響邊境小額貿易的開展。已開放的龍邦、平孟口岸也因驗貨場地不足，影響了口岸功能的發揮。
與此同時，廣西口岸管理上存在協調上的問題。涉及口岸管理的一些部門在優化口岸通關環境，進一步簡化手續、提高效率等方麵思想仍然不夠統一；在市場經濟體製環境下如何開拓市場、建設口岸服務體係、公開程序等方麵仍然不夠規範化；口岸日常服務水平和服務質量有待進一步提高。
對此，必須從硬、軟環境兩個方麵加強廣西各口岸物流的開發與建設，迅速提高口岸物流通道的競爭力。
3.建設口岸城鎮保稅區、自由貿易區
進入21世紀以來，許多跨國公司已經不滿足於資源全球優化利用的層麵，而是開始實踐全球供應鏈優化重組進程。如HP公司，為了降低物流費用和產品過時折價風險，尤其是在國際貿易中，他們普遍采用大規模顧客定做（MassCustomization，簡稱MC）和延遲配送（Postponement）戰略進行國際市場擴張。為提高顧客服務水平，做到快速有效的顧客需求反應（Efficient Consumer Response），跨國公司盡可能地將他們的MC中心設置在目標市場附近。在此趨勢下，如果廣西能主動引導這方麵的招商引資，配合高效的物流服務，相信會有一批有意於東盟市場的跨國公司的MC中心落戶廣西沿海口岸保稅區、自由貿易區。在保稅區內，他們會根據來自不同東盟國家的訂單，貼不同文字的標簽及包裝等流通加工的增值業務。但此時必須注意土地價格，不能加大物流費用成本，否則又會像HP公司那樣跑到新加坡。
廣西的港口碼頭目前使用率低，但隻要以積極合作的態度與東盟國家的港口企業（如新加坡港務集團公司）共建戰略聯盟體，必定會吸引到世界級的船運企業到港裝運貨物。如此一來，目前貨物少反而變成了優勢，可以使貨物停港時間縮短；同時國際上為加快物流速度而采用低噸位快運方式正好又可以在中國—東盟自由貿易區內得以應用。此外，要放棄地方主義，將廣西的地方鐵路線納入到鐵道部的運輸網絡中，以減少中間環節（Lean—Supply—Chain），加快貨物的運輸速度。如此一來，招商引資必定會取得空前的成功，跨國公司為贏得東盟市場，一定會將他們的MC中心放在廣西的沿海口岸保稅區。因為，那不僅是在中國—東盟自由貿易區內最好的MC位置，也是21世紀以來跨國公司普遍重視全球供應鏈再造（Global Supply ChainRe—engineering）的必然趨勢。
（三）培育一批有實力、有競爭力的現代物流企業，發揮它們在廣西物流產業發展中的主體作用
隨著中國—東盟自由貿易區計劃的啟動，以及中國—東盟博覽會的舉辦，把廣西物流一下推到與國際市場競爭的風口浪尖。如果不相應發展物流企業，一個年產值超過百億的廣西物流市場將會拱手相讓。2003年8月，廣西第一家上規模物流集團公司——玉柴物流集團公司驚現玉林市。該集團擁有16家子公司、3500多輛大型貨車、3個大型貨運站和衛星定位係統，在規模、資金等方麵堪稱廣西第一。玉柴物流集團的出現，無疑給廣西物流業的發展樹立了一個典範。
繼玉柴物流集團公司之後，貴港安順物流公司、安徽叉車集團駐邕公司、杭州叉車有限公司駐邕寧縣沿海經濟開發區銷售公司等十幾家大型物流集團相繼成立。