3.糧食水路鐵路運輸情況及運輸工具
（1）中國鐵路糧食運輸基本情況。鐵路近10年的糧食運輸量總體呈緩慢增長趨勢。1993年鐵路糧食運輸量為6605萬噸，2003年已增至10138萬噸。10年淨增長3533萬噸，增長幅度為53.5%，年均增長率為5.35%。增幅最高的是2003年，為22.4%。年度間糧食運輸量的波動較大。根據1993年到2003年鐵路糧食貨運量的年均增長幅度，10年後中國鐵路糧食貨運量將增至15000萬噸左右，也就是每10年增長約50%。
（2）中國水路糧食運輸基本情況。根據交通部門的資料，中國的糧食內貿水路運輸大致可以分為以下三部分。南北海上航線的糧食運輸。近些年，中國南北航線糧食運輸量呈明顯上升態勢，其原因在於：第一，在全國增加糧食南運調撥量的政策下，北方各省糧食部門加大糧食銷售力度；第二，南方各省飼養業發展較快，加大了對北方玉米的需求量；第三，南方麵粉廠所用小麥改原來的國外進口小麥為國內自產小麥，從而增加了小麥物流量。
長江流域的內河糧食運輸。長江水係糧食運輸主要是指從重慶至南通的糧食運輸，其中長江上遊的糧食運量較少，主要集中在長江中下遊的張家港、南通和南京港。
珠江水係的糧食運輸。珠江水係的糧食運輸主要在廣東和廣西，而廣東省接卸糧食的主要海港有廣州、深圳、湛江。其中湛江的糧食主要在本地消耗，少量糧食由公路或水路進入珠江水係，深圳港近幾年糧食吞吐量約200萬噸，有小麥、玉米和少量國外進口的大米，用小船運往珠江三角洲；廣州港的大部分糧食運輸至珠江其他河港，約占廣州港糧食內貿、出口量的97.5%。
糧食中長距離運輸海運量偏小，通過長江黃金水道的運量更小。糧食短途運輸，在華東、華南內河水係豐富地區，糧食省內運輸量中70%依靠水運。成品糧和糧食食品中長距離運輸多采取鐵路運輸方式，短途運輸多采用公路和內河運輸方式。
20世紀六十年代以來，國家糧庫不斷配備移動式膠帶輸送機等作業機械。七十年代開始，發展了機械化程度高的具有自動裝卸功能的立筒倉設施。通過“七五”國家科技攻關項目的實施，開發了糧食立筒倉成套機械設備。通過“九五”國家科技攻關項目的研究，開發了火車、汽車、輪船的裝卸糧機械，並在儲備糧庫建設中得到廣泛應用。氣墊膠帶輸送機、鬥式提升機、刮板輸送機等最大運量可達800噸/小時，初清篩達500噸/小時。L18專用火車的糧食裝卸設備、散糧汽車裝卸車設備、糧食裝船卸船設備，已經批量生產，可以滿足散糧物流係統的運營需要。大型港口為適應3萬～8萬噸海輪快速裝卸的需要，常配置800～1200噸/小時筒倉輸送設備和1000～2000噸/小時的裝卸船設備。大型裝卸船設備基本上都是通過國際招標從國外進口。
4.信息技術運用情況
隨著世界範圍內信息技術日新月異的發展，中國糧食物流信息服務技術也有了明顯進步，逐步形成了糧情自動監測、倉儲台帳管理、糧食收購結算、機械化糧庫自動控製等典型的企業內信息係統。公共互聯網上有近150家糧食專業網站，主要提供糧油市場期貨與現貨價格、糧油交易拍賣、糧油生產加工物資采購等信息服務。建立了國家糧食局糧油信息市場監測、省地縣統計彙總係統，有若幹省區建立了三級糧食管理信息係統。相繼開發了國家糧庫建設專家決策係統、糧食供需動態監控決策支持係統、糧食預警遙感輔助決策係統、國家糧庫地理信息係統等與糧食物流相關的信息係統。初步形成了政府辦公與市場監測、企業經營管理、糧油生產加工儲運自動控製與監測、公共互聯網信息服務的全方位信息技術應用格局。
（二）中國糧食物流存在的問題
1.沒有形成糧食現代物流的完整係統，糧食流通瓶頸製約嚴重
新建糧庫80%為平房倉，散糧接收發放設施不足，不能適應“散裝化”作業的中轉需要；在重要的物流節點和南方一些主要港口，接卸中轉能力嚴重不足，散糧運輸工具發展滯後；糧庫管理體製分割，資源不能有效配置，效益不能充分發揮；倉庫、運輸工具和中轉設施相互不配套，糧食物流節點不能有效銜接；從產區到銷區的糧食物流通道不暢，糧食現代物流係統沒有形成。特別是北糧南運的流通瓶頸製約了糧食向銷區的正常供應，成為糧食安全的主要隱患之一。
2.原糧流通以包裝為主，物流成本居高不下
以傳統的包糧運輸為主的方式，成本偏高。盡管在東北等地區初步形成了區域性散糧運輸的雛形，但從全國來看，原糧仍然以包裝運輸方式為主，成本高、速度慢、效率低、損耗大。
從糧食物流全過程看，原糧仍然主要以包裝方式進行流通。包裝方式流通量占總流通量的90%左右。原糧包裝流通耗費資材數量大，增加了灌倉、拆包等作業環節，人工作業多，機械化程度低，影響了作業效率。糧食損失嚴重也是糧食物流成本居高不下的主要原因之一。東北典型調查表明：每接收、發運1噸玉米，包糧比散糧費用明顯偏高，其中收納庫高約18.86元，中轉庫高約3.02元；包糧（玉米）裝車的成本每噸高達23.55元，散糧裝車的成本為每噸5.35元，兩者相差18.2元。包裝的糧食難以實現機械化作業，很難實現糧食的快速調、運、接、卸，裝卸效率低，工人勞動強度大，工作環境差。
經過多年的努力，中國糧食散裝化率略有增長。東北玉米通過鐵海聯運至東南沿海，基本采用了散裝方式，稻穀的流通幾乎全部采用包裝。黃淮海地區除小麥外，也以包裝為主。為節省運輸費用，小麥產區新建了大型麵粉廠，以包裝麵粉運往銷區。少數大城市的麵粉廠，對大的麵粉用戶采用散裝方式運輸。麵粉散裝化流通的份額很少。
中國成品糧和糧食食品均以包裝方式流通。原糧物流的“散裝化”發展很不平衡。分地區來看：
——東北地區基本形成散裝化流通框架雛形。國家重視東北糧食主產區的物流設施建設。尤其是近十年來，以東北地區為重點，加強了糧食物流設施建設。目前已有機械化程度高的淺圓倉、立筒倉倉容300億斤，鐵路專用線5000公裏。L18專用火車近3000輛，運糧汽車3000輛，移動裝卸設備1萬台，具有接收能力8.4萬噸/小時，發放能力7.3萬噸/小時。具備從收購到集並儲存、中轉、運輸、裝車裝船原糧物流全過程散裝化的條件，形成區域性原糧散裝流通體係的雛形。
——黃淮海地區散糧汽車運輸顯示較強的生命力，但是沒有形成原糧物流網絡。黃淮海地區糧食流出呈散射狀向周邊省外運，中遠程以鐵路運輸為主，近程外運中汽車運輸發揮了優勢。但是，原糧流通以包裝為主。不少企業自發采用散糧汽車進行糧食運輸，取得了明顯的經濟效益，山東的萊州、廣饒縣，應用散糧汽車運輸，在縣內全麵實現原糧流通散裝化，就是一個典型案例。在小區域內相對獨立地形成了原糧物流散裝化網絡。
——東南沿海及其他銷區糧食物流散裝化程度低。東南沿海主銷區接收內陸來糧中包裝的比例大。銷區糧食周轉較快，為減少環節、節省費用，一般不再拆包散裝化。與此相應，區域內陸糧食物流節點配備的鐵路、水路裝卸設備，以包裝裝卸設備為主。進口糧和國內海運來糧，都是散裝的。在港口，以散裝方式進行接卸。由於受區域內陸糧食物流節點裝備的限製，散糧接卸後，常需打包配送。東南沿海與其它地區相比，原糧的散裝化流通比例更低。