北邊航線是新津機場轉場的唯一航線，也是進行VOR程序訓練的唯一場地，所以在通常情況下，北線是最繁忙、最易出現飛行衝突的航線。崇州台是這條線飛機最密集的地方，高度間隔也比較小，所以在任何時候都不能放鬆對這段航線的監控，嚴格控製好進出飛機的高度差，在崇州台和元通之間沒有飛機的情況下，出航飛機可以在過崇州台後上升1100m，減少可能在元通出現的衝突。一般情況下元通進出飛機都是900m，並且VOR程序飛機也可能在元通做程序轉彎並上升高度900m，所以應該適時對航線歸航飛機預先進行調整（如盤旋等待、加速飛行等），也可以讓VOR程序飛機提前轉彎，以避開可能出現的飛行衝突。由於鳳凰山開飛時安德鋪以北限高1500m以上，有的飛機在過元通上升時爬升率過慢，可能會與過安德鋪1500m的飛機有衝突，所以要適時提醒爬升飛機增大爬升率，以避開衝突。在安德鋪—彭縣段歸航飛機較多高度下不來，可根據情況調配轉場飛機上升到標準氣壓2100m到彭縣，過了彭縣再下至標準氣壓1800m聯係廣漢。這裏要注意轉場飛機脫波時機，必須要在過彭縣後才能脫波。安德鋪以北的飛機都使用標準氣壓（轉場去廣漢的飛機過彭縣後高度聽廣漢指揮，回來時到彭縣調標準氣壓1500m），要盡量避免在相同位置飛機使用不同氣壓麵。最後是彭縣—什邡段的飛機必須嚴格保持航跡不能偏東影響廣漢本場飛行，同時在什邡做修正角時向左偏返航。
西邊航線是一條目視航線，航線西側群山林立，並且在其航線兩側還有新津機場為數不多的幾個空域，諸多因素的影響增加了防相撞工作的難度。航線的第一個衝突點是羊場，其位置非常特殊，作為新津機場為數不多的空域之一，時常都有飛機在此做空域訓練，且這裏隻有800m、900m兩個高度，所以在有空域訓練時隻能單向通行，讓空域飛機保持800m活動，進出飛機都以900m通過（離港飛機的高度必須先與塔台指揮員協調）。通常情況下航行的飛機過了羊場就會上升到1100m，而從名山返航的飛機一般情況下也會以1100m的高度直飛邛崍，所以就可能出現兩架飛機同時保持1100m往邛崍飛的情況。這就必須要特別注意兩架飛機的預達時間，如果時間接近，最好讓歸航飛機提前下降到900m到邛崍，當然前麵所說的指揮方法隻能在邛崍空域沒有空域訓練的情況下使用。如果這時還有飛機在邛崍空域活動，就讓其保持900m的高度往羊場飛行，在錯過出航飛機後轉向邛崍再上升到1100m即可。有的飛機出航上升比較慢，如果返航飛機下降時機較晚就容易出現衝突，因此在該段航線中有穿越高度飛行時都必須要實時關注飛機高度，適時提醒飛行員增大上升率或者下降率。西邊航線最後一個問題就是最低安全高度的提醒。在運行過程中，曾經有飛機在百丈就下降到900m的情況，航線沿途山巒疊嶂，如果飛機飛行高度低於最低安全高度將會非常危險，所以在飛機返航時必須提醒飛行員保持在最低安全高度以上飛行。
南邊航線曆來就是新津機場航線訓練的集中地，特別是在天氣較好的情況下，該航線會大批量地放飛機長訓練，加之雙流五邊的影響，使得防相撞任務格外嚴峻。首先，出港飛機必須嚴格控製位置、航跡不能偏東。其次，由於在彭山機場以北高度不能超過900m，所以這段航線上同時有進離港飛機時，要注意監控飛機的位置和高度。出港在確認目視錯過方可上升900m，否則必須通過彭山機場後才能上升。飛機在離港通過彭山後必須開高度模式應答機，並且在歸航到達彭山時關閉應答機。再次，在通過彭山上升時，如果有高度限製必須對飛行員進行強調，並且密切關注其高度以便適時調配。鑒於眉山段的高度經常被限製，在飛機預達眉山以前都應了解飛機當前高度並適時進行調配，以避免飛行員忘記指令而與出航飛機同高度對頭的不安全事件發生。最後，由於南邊有兩個返航點，所以經常會有一些飛機不能在樂山上空即時返航的情況。當預判到有這樣的情況發生時，應先了解飛行員的預計返航點，並將管製意圖及時告知飛行員，讓其做好相應的準備。如果飛行員過了樂山準備去犍為，應詢問其續航時間，特別是機長訓練的飛機。