6擋DSG雙離合變速器的特點自是不用多說，換擋之快、扭力傳遞之直接，將傳統的液力變矩自動變速器遠遠地甩在身後。在中低轉速下換擋時，擋位之間的切換幾乎沒有任何動靜，順暢程度可媲美無極變速器，若不是轉速表指針悄悄地由高轉掉落到低轉，很難察覺到變速器已經完成了換擋。但是，隨著換擋轉速的升高，DSG雙離合變速器擋位之間的“硬連接”也會讓習慣傳統液力自動變速器的我們有些不爽，越來越大的轉矩接力，使得換擋衝擊變得越來越明顯，我們在享受極短的換擋時間和發動機高低轉速轉換帶來的特殊聲浪時，也不得不忍受DSG堅硬的換擋衝擊。套用一句充滿調調的話：每一個深愛DSG並且喜歡激烈駕駛的人都是個折翼的天使；每次換擋，這些家夥都是痛且快樂的。
操控先天不足後天彌補
新邁騰的底盤采用麥弗遜式獨立前懸架和多連杆式獨立後懸架的配合方式。了解大眾B級車平台的消費者都知道，曾經的Passat B5（國內的老款帕薩特以及領馭）采用的是大眾PL45平台，即前多連杆獨立懸架與後扭力梁式半獨立懸架的結合方式，而Passat B6（老款邁騰）卻並未沿用大眾的PL45平台，前懸更換為麥弗遜式獨立懸架，後懸更換為多連杆式獨立懸架。有人稱Passat B6的這種底盤結合方式為大眾的“PQ46平台”，也有人認為這個全新的底盤其實是大眾的A級車平台PQ35的放大版本。這兩種說法都沒有得到大眾集團的官方證實，B5至B6的這種變化在技術上究竟是進步還是倒退，各家也是眾說紛紜。對此，我們暫不去討論。從實際的駕駛情況來看，新邁騰的底盤調校比較中庸，懸架硬度屬於中等偏上。較硬的前懸會在彎道中給予車頭一定的支撐力，因此轉起彎來，新邁騰的側傾並不明顯，配合電動助力轉向，也能帶來精準的指向。但是快速起步和緊急製動時，結構相對簡單的麥弗遜懸架難以招架迅速變化的車身姿態，車頭會出現輕微地“抬頭”和“點頭”的現象。多連杆式後懸則在保證舒適性的同時，保證車尾能在最短的時間內與開始轉向的前輪做出互動。
因此，大尺寸的車身、麥弗遜式前獨立懸架和接近1.6噸的整備質量，成了製約新邁騰操控的“先天不足”，而精準的轉向、較硬的彈簧和避振的設定以及多連杆式後懸架則在“後天”給予新邁騰操控一定的彌補。話說回來，畢竟這是一款定位於行政和商務的大型B級車，過於苛刻的性能要求似乎與這款車的開發本意有些背道而馳，大部分新邁騰的消費者看重的更多是車輛品質和乘坐舒適性。