如今，隨著國際上對環保問題的日益關注，船舶的“綠色度”將是未來國際造船市場競爭的一個重要指標。因為“有害物質”上限這一主張是德國和日本提出，我國造船業要警惕某些國家利用拆船公約出台的契機，通過技術手段打壓其他國家的造船工業（包括船舶配套產業），如果不能將有害材料的使用盡可能地降低到最低限度，我國船舶製造業可能會在將來的競爭中處於不利的位置。拆船公約的生效將帶來的影響應引起船舶製造的相關行業與企業的高度重視。公約的通過對於我國船舶製造業來說既是一次挑戰也是一個機遇，國內船舶修造業應該未雨綢繆，積極研發無害或低害的新材料來代替受禁止和控製的有害材料，同時應積極跟蹤公約對受控製的有害材料的最新修訂，促進我國造船產業健康、持續的發展。
3.船價和造船競爭力
從公約規定來看，當前的綠色材料的價格要高於傳統造船材料，材料價格上漲勢必帶來修船價格和造船單價的上升。在當前的船舶修造行情下，各個造船企業都在努力控製成本、降低船價，以度過最艱難的時期，而履約將會使企業的成本壓力加大，使我國造船業在國際上的競爭力進一步降低。另外對於修船業而言，將有一部分基礎設施因為公約的防汙染原因必須更新，必將造成修船成本的進一步提高。
4.對拆船廠的管理
針對國內的現實拆船狀況，船級社應要求拆船廠按照綠色方式進行拆船，主要表現在：
1）新公約要求拆船廠根據所拆解船舶的不同特征和有害材料製訂“拆船計劃”；其指定方式可按照造船生產設計的方式進行。在執行初期，可要求其“拆船計劃”進行送審，計劃退審後方可進行生產安排。
2）敦促拆船廠更新拆船設施，締約國則應當采取有效措施保證其管轄的拆船廠的拆船設施符合公約要求；同時應該認識到到拆船施工安全隱患，應提升從業人員素質。在試行初期，可通過對工人的培訓發證，提高工人對拆船造成人身健康和環境的有害影響。
5.加強對船舶營運監管
對現有船舶而言，公約規定在不遲於本公約生效後5年，或在前往拆船設施之前（以較早者為準），應備有一份相應的有害材料清單，並盡可能滿足這一要求。船舶在整個造船流程中，一種有害物質可以通過一個較長的供應鏈，經過幾個供應商，最終安裝到相應的船舶設施上，對於現有船舶補充有害材料清單而言，製定清單可能是一項耗時耗資巨大的工作。
對於船級社的船舶檢驗工作而言，在船舶進行年檢，特殊檢查，進塢後檢查等環節中，都應該及時了解船舶上有毒材料的使用（特別是修船時有毒材料的清單），確保有毒材料在修理過程中上船。此外還應及時對船舶的裝載狀態和裝載貨物進行監控，能完善廢鋼船報廢製度並實現對廢鋼船報廢的動態監控。
6.法律法規完善
公約提出了建立“強製審核”機製，這是IMO公約的基本理念。但是目前我國涉及拆船的法律、法規還不完善，缺乏相關的技術標準，缺乏符合公約要求的執行機製，還不能完全滿足公約要求。相關主管部門應針對公約要求，結合我國拆船業、航運業與造船業實際情況，積極探討拆船廠設計、建造與運營標準，完善拆船業管理和審批法規，製定相關監管條例及具體實施細則，為公約的實施做好準備。
7.開展履約培訓
拆船公約對於我國的修造船、航運和拆船有相當大的影響，為進一步做好對於公約的宣貫，我們應分別對修造船、航運和拆船三個行業進行履約培訓。特別需要強調的是，由於拆船行業因本身汙染較大，且長期處於海事和船級社管轄之外，因此要嚴格對待。
三、總結
隨著綠色拆船的呼聲不斷高漲，公約的生效是必然的。麵對機遇與挑戰，我國的相關行業包括主管部門都應該采取相應措施來積極麵對，增強安全防護與環境保護的責任意識，落實好公約中的各項要求。船級社要介入船舶設計、建造、營運、修理和拆解整個船舶生命周期，這樣才能化挑戰為機遇，才能實現我國造船業、拆船業、航運業與的可持續發展。