北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司，該公司主要就是將現有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站；中海油去年向天津力神電池股份有限公司投資了50億元，生產電動汽車使用的鋰電池，正考慮在全國建設電池更換站網絡的可能性；中石油方麵也正在與有關地方政府部門接觸，提出建設電動汽車充電站的想法。
誰切到最大的蛋糕？
當然，比亞迪的聰明之處就在於它並非隻看重了未來的新能源這個版塊，當比亞迪的旗下公司出手拿到了西藏鋰礦18％的股權之後，比亞迪在整個鋰資源產業上下遊的分布脈絡就逐漸清晰了，如果說電力車這種新能源概念是否會火還有待市場檢驗的話，鋰礦這種稀有戰略礦產資源行情卻絕對是不會下跌的。原來，巴菲特看重的並不是電動車。
既然形勢如此大好，坐擁電池產業背景、深受股神巴菲特青睞的電動車廠商比亞迪是不是就會飛黃騰達了呢？電動車的市場現實永遠比美麗憧憬更為複雜。
對電動車心存畏懼的首先是北京人，因為北京的交通擁堵天下皆知，很多消費者甚至懷疑，假如買了電動車，深陷堵車長龍之中，加之夏天要開空調、冬天要開暖風，一次充電的電量根本不足以應付上下班的路程。然而，需要空調並且擁堵的城市，又何止北京呢？這或許可以解釋為什麼在電動車的美好藍圖之下，比亞迪在2010年的市場表現卻令人大跌眼鏡的原因了。
比亞迪在2010年第三季度淨利潤下跌了99％，一度占有集團營業額5成多的汽車業務甚至變成了一個大累贅，被寄予厚望的混合動力車F3DM在去年前10個月的銷量僅為290輛，純電動車E6銷量僅為54輛。
比亞迪還不是最慘的，長安汽車研發的混合動力車長安傑勳HEV創造了全年0銷量的淒慘市場紀錄，最終黯然停產。股神巴菲特垂青比亞迪之時，激起了很多國產汽車品牌的鬥誌，而電動車領域一直被認為是中國國產汽車在技術上最有望趕超國外品牌的領域，如今，這個夢想是要破滅了嗎？
未必，因為所有關於新能源動力汽車的利好幾乎並未改變，而且中國政府對新能源汽車的扶持政策有增無減。至少在充電樁的建設數量計劃上可見端倪。一個可以自我安慰的數據，在全球銷量將近280餘萬輛的豐田普銳斯混合動力車，在日本雄踞銷量榜榜首，但在中國同樣遭遇尷尬，月銷量僅有幾十台。隻能有一個原因來解釋，中國的新能源汽車市場還無法用“成熟”這個詞形容，甚至連“成型”這個詞都不能說。
而一個個充電樁的樹立，則是給電動車的未來立起一種信心，所以，盡管經曆了去年第三季度的業績大跌，美銀美林銀行還是將比亞迪的評級調整為“買入”。在比亞迪第三季度財報公布之後，很多股評人批評巴菲特用他的“糊塗”將股民帶入了比亞迪的陷阱，但是沒人知道巴菲特究竟在想什麼，或許他隻是看好了“新能源”這個概念。
恰恰是在中國蓄勢待發的電動車市場之中，各個油電巨頭斥資投入充電站與充電樁建設，收益何在呢？根據國家對新能源汽車的規劃要求，到2020年，中國新能源汽車的比例將占全部汽車的1／2，約為6500萬輛，市場之大，可見一斑。而如今無論是國家電網還是南方電網在建設充電站方麵可謂是“不計成本”，暫時處於“賠本賺吆喝”階段，都希望能夠成為新能源動力市場的潛在控製人。
充電站和充電樁建設過程中需要用到很多設備，如充電機、電能監控係統、有源濾波裝置、充電樁、變壓器、配電櫃、電纜等。綜合來看，上市公司受益充電站建設的排序依次為：國電南瑞、許繼電氣、榮信股份、森源電氣、奧特迅、思源電氣、國電南自。但最大的贏家依然是電力公司，據計算充電站大約6年左右即可收回成本，之後每個充電樁中傳出的電就會像“黑金”石油一樣值錢了。