洛杉磯未限製公民用車但又要治理霧霾是從兩方麵著手的，一是法律和管理，二是技術，但是，這兩者融合在一起。
自從發生光化學煙霧汙染後，1943年，洛杉磯縣管理部門任命了一個煙霧委員會專門研究該地區的煙霧問題，在該委員會的建議下，洛杉磯縣於1945年2月頒布了禁止排放濃霧的法令，並成立了空氣汙染控製辦公室。1947年4月15日，洛杉磯縣批準了一項法律草案，允許該縣成立統一的空氣汙染控製部門。
與此同時，加利福尼亞州也與洛杉磯共同行動，尋求控汙對策。1952年，當時的加利福尼亞州州長奈特任命貝克曼任空氣汙染控製改革委員會主任，一年後，該委員會提出幾項實用性和針對性極強的建議，包括減少碳氫化合物的排放量、創建汽車尾氣排放標準、柴油卡車和公交車用丙烷當燃料等。同時，洛杉磯地區成立了加州機動車汙染控製局，該局有權測試汽車尾氣排放並核準排放控製裝置。
更重要的是，在實施洛杉磯限製汽車尾氣排放的措施中體現了管理者的耐心和鍥而不舍。例如，洛杉磯縣監察官肯尼思·哈恩就通過窮追汽車製造商促成了控製汽車尾氣汙染的技術創新與控汙裝置的生產和
使用。1953年2月，哈恩寫信給福特汽車公司的總經理，詢問該公司是否在進行消除或者實際減少排放尾氣的研究或實驗，但是，得到的回答是，無論是福特汽車公司，或是汽車聯合企業在當時都沒有任何研製可能控製廢氣裝置的興趣。
哈恩則根據1945年2月洛杉磯頒布的禁止排放濃霧的法令和加州機動車汙染控製局有權測試汽車尾氣為由，不斷催促汽車生產商研發廢氣控製裝置。1953年底，汽車製造商終於表示，在汽車行業已經啟動廢氣控製裝置的研究。此後，哈恩又一再追問和督促，1955年，底特律的汽車廠商終於回答，會有一種適當的裝置馬上可以裝在汽車上以減少汽車廢氣中的碳氫化合物。
1957年，哈恩再次詢問是否有減排裝置會安裝在1957年型號的機動車上。但是，答複是1958年有可能。喜訊是在1960年10月18日到達的，通用汽車公司總經理向哈恩通報，一種減排裝置——曲軸箱淨化器將安裝在1961年該公司為加州生產的小轎車上。但是，安裝之後，這種曲軸箱裝置僅能清除25%的碳氫化合物排量。盡管如此，這已經是一種巨大的進步。加州機動車汙染控製局和哈恩在對此表示肯定的同時又對汽車製造商提出了更高要求。直到1966年，經過改進的有更好效果的廢氣控製裝置才全麵裝載在加州的新轎車上。
初見成效和汙染的反複
廢氣控製裝置的效果逐漸體現出來。從1965年到1968年，洛杉磯機動車排放的碳氫化合物由每天的1950噸下降到1720噸，洛杉磯人的眼睛過敏症也減少了。同時，由於廢氣控製裝置也能減少機動車一氧化碳和二氧化碳的排放，一氧化碳的排放從1965年的56PPM（56/100萬）下降到1968年的6PPM（6/100萬）。二氧化碳的排放量則從 1965年到1968年之間下降了12%。
不過，在汽車碳氫化合物、一氧化碳、二氧化碳排放減少的同時，洛杉磯空氣中的過氧化氮的含量卻增加了28%。1965年，過氧化氮超過了最差標準有100天，1968年，則達到132天。過氧化氮有毒，會損害和殺死肺細胞，促使肺血管擴大，而且在濃度過高時，會導致肺水腫，嚴重時可致人死亡。
控製汽車廢氣反而造成了過氧化氮濃度上升的原因有二。一是氮的氧化物和過氧化氮的混和物是在陽光的作用下形成的，它們與二氧化碳結合產生PAN。二是在設計汙染控製裝置時，汽車公司隻考慮到了減少碳氫化合物和碳化物的排放。這就是改進引擎，讓燃料在汽缸中充分燃燒，因此也增加了引擎對空氣的攝入。這也增強了空氣中的主要成分氮向過氧化氮的轉化。引擎的改進減輕了碳氫化合物的排放，但增加了氧化氮的排量，這是當初意想不到的。當時的統計是，在洛杉磯，氧化氮的排放量中大約有20%～25%來自發電站，約75%～80%來自機動車。
解決的辦法是，1975年加州要求汽車配備最重要的汙染控製裝置——催化轉換器，以此既減少碳氫化合物和碳化物的排放，也減少氧化氮的排放。
當然，洛杉磯和加州限製汽車廢氣汙染在後來還采取了其他辦法，從1970年開始，洛杉磯把控製機動車的排汙納入到聯邦的治汙範疇，例如，執行1970年美國通過的《清潔空氣法》，逐步淘汰了汽油中的鉛。20世紀70～80年代，加州同時鼓勵人們使用甲醇和天然氣取代汽油，因為這會減少一半的汽車煙霧排放量。