(2)中韓航線目前中韓貿易呈高速增長的態勢。隨著韓國對我國投資結構的轉型以及我國對韓國出口結構的轉型，中韓貿易仍然可能繼續大幅增長，從而推動中韓航線的集裝箱運量上升。由於第3國船公司要求突破中韓航線現存經營體製和框架的呼聲越來越高，估計未來2~3年內中韓航線將與國際接軌，航線準入可能從目前的審批製轉為報備製，屆時中韓航線的競爭將日趨白熱化。由於航線進入門檻低，且經營者多為小型船公司，運力增長難以控製。
(3)東南亞航線目前我國與東盟已順利實施《貨物貿易協議》和《服務貿易協議》，並已簽署《投資協議》。從2010年1月1日起，我國與東盟之間約有種產品享受“零關稅”待遇，實現貨物貿易自由化。這些利好因素將推動東南亞航線繁榮發展。從長期來看，東南亞航線運量總體呈增長趨勢；從短期來看，市場壓力仍然存在。
3對策與建議
3.1理性應對市場變化
航運市場的複蘇不僅取決於世界經濟貿易的恢複以及各國實施的經濟貿易政策，還與船公司采取的措施和行動有很大關係。自2009年下半年以來，船公司通過提升運價和削減運力等手段，有力地維護了市場秩序，實現了班輪運價的恢複，為2010年國際集裝箱運輸市場的發展開創了良好的局麵。實踐證明，船公司可以通過協同合作實現互利共贏，平穩度過市場低迷期。
為適應市場變化，船公司必須提高反應速度。在當前的信息化時代，信息技術與傳統航運業的結合日趨緊密，船公司除加強市場分析並及時采取措施應對市場變化外，還應完善電子商務平台，整合供應鏈各環節的物流和信息流，從而提高經營效率，降低交易成本。
3.2實行船舶共享，提高營運效率
在為印度亞洲研究中心所作的報告中，德魯裏航運谘詢公司建議印度政府允許船公司簽訂船舶共享協議(VSA)和自願談判協議(VDA)，從而提高遠東至印度大陸航線的營運效率並降低成本，幫助業界安然渡過國際經濟危機。業內人士認為，這一建議對處於完全競爭條件下的船公司有很高的參考價值。
目前船舶日益向大型化方向發展。船公司可通過共享船舶，控製航線運力，使大型船舶獲得足夠貨量，充分發揮其經濟效益。
應當注意的是，VSA建立在營運合作的基礎上，僅用於提高航線營運效率和降低成本，不涉及運價及其他商業議題；VDA則涉及運價確定和運力供給。船公司應當在不涉及運價的情況下，采用船舶共享的合作方式，共享航線運力。
3.3理性應對《鹿特丹規則》對國際集裝箱運輸的影響
《鹿特丹規則》獲得主要航運國家的認可並生效後，將打破海運業現行的船貨雙方責任平衡機製。船公司應當積極、理性地應對該規則生效可能帶來的影響：
(1)認真研究規則條款，結合規則內容和自身的實際情況，研究規則生效可能對企業產生的影響，並提出相應對策。
(2)修改並完善相關的規章製度和操作流程。比如：針對取消承運人航海過失免責和延長承運人適航義務期間的規定，對原先的操作流程和應急預案等進行相應的修改和調整。
(3)采取保護性措施，加強風險防範。比如：針對承運人賠償責任限額的提高，積極投保相關險種，分散風險。
(4)對相關業務人員進行培訓，使之熟悉規則的主要內容，並在實際業務中靈活運用。
3.4終結“零運價”和“負運價”
具體措施如下：(1)實現目的港收費透明化；(2)及時通知發貨人；(3)加強對船公司的運價審計；(4)將無船承運人納入運價報備範圍；(5)對實行“零運價”和“負運價”的船公司予以曝光；(6)逐步收窄並最終消除“波幅運價”報備。
3.5關注出口THC引發的問題
建議船貨雙方仔細研究碼頭作業費(THC)牽涉的法律問題，行業協會、研究機構和政府部門等也應積極關注THC可能引發的問題，提出可行的解決方案。
3.6拓展內貿航線
得益於我國內需擴大以及海峽兩岸海上直航的開通，內貿航線的發展空間進一步擴大。國內船公司應當充分利用沿海集裝箱運輸的市場優勢，大力拓展內貿航線。
3.7開發新興市場
目前，全球幹線市場以及主要的支線市場已被國際大型船公司瓜分殆盡，這些航線大多麵臨運力過剩、運價偏低的問題，東南亞和中東地區等新興市場國家的集裝箱航線因此受到青睞，如東盟國家和阿聯酋等。
(友情提示：由上海國際航運研究中心發布的《國際幹散貨運輸市場2009年回顧與展望》《國際油運市場2009年回顧與展望》及《中國沿海主要幹散貨運輸市場2009年回顧與展望》請見《水運管理》雜誌2010年第2期。)