綜合上述因素，預計2010年太平洋航線運量將小幅增長(見表1)，其中：西行運量為608萬TEU，比2009年增長2.9%；東行運量為萬TEU，比2009年增長4%。
2.1.2運力投放上半年收縮，下半年小幅增長
雖然船公司采取的運力拆解、運力封存以及推遲或取消訂單等措施使運力增長在一定程度上得到控製，但依然無法改變目前運力過剩的局麵。一般來說，上半年是集裝箱運輸的淡季，貨量不足將牽製運價上漲。為在年中運價談判中爭取有利的談判地位，船公司將繼續縮減運力。預計2010年上半年太平洋航線運力將下降8.9%左右，屆時遠東至北美的平均艙位利用率將攀升至75%以上。下半年進入出貨旺季後，閑置船舶將投入營運，預計太平洋航線運力增長5%左右；如果將船公司“減速增船”的措施考慮在內，運力增幅可能更大。
2.1.3運價上漲空間有限
受大宗商品價格上漲以及美元貶值等因素的影響，2010年全球原油價格走高的可能性很大，加上巴拿馬運河通行費上漲，導致船公司的經營成本大幅上升。目前太平洋航線運價仍有上行空間，如果運力供大於求的狀況繼續得到緩解，2010年運價將有所提升；但是，由於閑置運力仍然大量存在，運價不太可能高於船公司的盈虧平衡點。預計2010年遠東至美西的運價將在~美元/FEU的區間波動，遠東至美東的運價則在美元/FEU左右。
2.2亞歐航線
2.2.1運量小幅上揚
(1)西行從整體來看，歐洲經濟出現好轉跡象，逐步走出衰退陰影，2010年消費市場回暖已成定局。歐洲各國的財政支付能力比美國強，因此能夠支持2010年繼續實施刺激消費市場的政策；更重要的是，歐洲信貸市場未被徹底激活，家庭負債率比美國低。預計2010年亞歐航線西行運量將有所增長。
(2)東行中央經濟工作會議未針對經濟刺激政策提出退出方案。作為歐洲中小企業的主要出口目的地，我國將繼續鼓勵和推動政府采購及國內居民消費，對亞歐航線東行市場的發展具有利好作用。
綜合上述因素，預計2010年亞歐航線運量將小幅增長3.1%(見表2)，其中：東行增長4%，西行增長2.2%。
2.2.2年初運力環比下降
預計2010年初亞歐航線東行和西行運力分別為158萬TEU和213萬TEU，環比均下降6%左右。隨著市場逐步好轉以及船公司“減速增船”措施的實施，亞歐航線運力將有所增長。
2.2.3運價可能維持相對高位
預計2010年亞歐航線將新增運力128萬TEU，而船齡在25年以上的老舊船舶運力逾90萬TEU。隻要船公司措施得當，同心協力，運力增長完全可以得到控製；因此，2010年亞歐航線運價過低的可能性基本不存在。此外，為化解油價上漲、彙率變化和保賠費率上升等帶來的成本壓力，船公司將征收各種附加費。這些附加費在抵消部分營運成本的同時，也可能成為船公司增收的來源之一。
綜上所述，2010年亞歐航線將呈現回暖態勢，大型船公司將在此輪複蘇中得利。預計遠東至歐洲、地中海航線運價的浮動範圍為~美元/TEU，季節性特征依然十分明顯。
2.3大西洋航線
2.3.1需求疲軟
影響2010年大西洋航線運量增長的主要因素如下：(1)美國經濟有回暖跡象，但前景不容樂觀；(2)歐洲經濟較美國略好，將穩步回暖；(3)歐美製造業及消費市場需求將繼續疲軟；(4) 2010年美元疲軟並對歐元貶值的可能性很大，將加速大西洋航線東行運量增長。預計2010年大西洋航線運量將增長1.9%(見表3)，其中：東行增長2.2%，西行增長1.6%。
2.3.2運力投放先收縮後擴張
2010年船公司將封存部分運力並加速淘汰老舊船舶，同時大批新造船將交付使用。預計2010年大西洋航線運力呈現先收縮後擴張的走勢：年初東西行運力均下降5.1%，全年運力上升2%左右。
2.3.3運價小幅提升
2009年大西洋航線運價總體表現較為疲軟，數次提價均以失敗告終，但年底運價反彈，受此鼓舞，船公司開始謀劃2010年新一輪的提價計劃。
燃油價格上漲促使船公司重新考慮航線定價問題。大西洋航線運價長期采用包幹費率，雖然可隱藏船公司的獲利來源，但也導致經營風險上升。目前，一些船公司已放棄采用包幹費率，轉而實行附加費製度，使運價與市場聯動，且易於被貨主接受。
2.4近洋航線
(1)中日航線2010年日本經濟有望走出低穀，中日航線運量可能溫和恢複；與此同時，我國基礎建設項目的實施將繼續對中日航線西行運量的增長產生推動作用。目前租船價格較低，部分船公司可能趁機擴大運力，預計2010年中日航線運力將繼續增加。盡管中日航線航程短，進入門檻低，經營者以中小船公司居多，市場競爭激烈，但考慮到運價備案製度的執行，2010年中日航線不會再出現“負運價”或“零運價”。